12 juillet 2008

L'HISTOIRE DE NSU / HISTORY OF NSU

Le premier logo NSU - The 1st NSU logo

HISTOIRE DE NSU

History of NSU

Geschichte von NSU

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NSU Povijest - Croatia

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NSU  تاريخ - Egypt, Algérie, Maroc, Tunisie, Turquie

1873 - 1985

Neckarsulmer Fahrzeugwerke A.G. KGL Hofl, Neckarsulm
Vers 1910 - L’usine de chassis, de roues puis de véhicules NSU

NSU 10-20 PS - 1908 - Coupe du Prince Henri 1908

Portrait de Christian Schmidt, l'un des deux fondateurs

La firme Neckarsulm Strickmaschinen Union a débuté comme fabricant de machines à tricoter, Christian Schmidt et Heinrich Stoll fondèrent leur entreprise dans la ville de Riedlingen sur le Danube en 1873. La société a très vite produit, également, des bicyclettes à partir de 1886, la bicyclette avait complètement remplacé la production de machines à tricoter. En 1880 l'usine fut transférée à Neckarsulm, et dans cette ville était fondée la...

Neckarsulmer Strickmaschinen Union : les initiales de ces trois mots donneront la marque NSU… marque des produits qui furent fabriqués jusqu’en 1969.

En 1886, l'entreprise commença la fabrication de bicyclettes et, vers la fin du siècle, de motocyclettes.

Dès 1888, l'usine de Neckarsulm fournissait des chassis tout d'abord à Daimler, de Stuttgart. pour les voitures roues d'acier construites par Maybach, et, peu de temps après, la Société française Peugeot Frères.

Dans les premières années du XXème siècle, NSU a développé des motos. Production de la première moto NSU, sur base d'une bicyclette dotée d'un moteur Zedel de 1,5 ch.

Les premières automobiles produites par la firme firent leur apparition en 1905. Dotées d'un moteur à quatre cylindres de 28 ou de 50 cv. elles étaient construites sous licence de la firme belge Pipe.

Les Pipe, qui étaient alors parmi les voitures les plus puissantes, possédaient des moteurs à soupapes en tête obliques et étaient dotées d'un embrayage magnétique, solution introduite par le célèbre pilote de Mercedes. Camille Jenatzy. Mais ces modèles, d'un prix très élevé et d'une consommation importante, eurent un marché fort limité et non rentable. NSU créa alors deux modèles, lancés en 1906. qui montraient, du point de vue technique, une étroite parenté avec les Pipe, reproduisant en plus petit les modèles belges même dans la forme caractéristique du radiateur.

Les deux voitures, la 6/10 et la 15/24 PS, étaient de structure identique, mais le plus gros modèle était doté d'une boîte à quatre rapports : le petit développait une puissance de 12 cv à 1 650 tr/mn et atteignait environ 65 km/h.

Le mécanisme compliqué des soupapes obliques, créant des problèmes de fonctionnement (il présentait en particulier une considérable inertie) NSU lança dès 1907 trois nouveaux modèles, de conception totalement différente, équipés de moteurs à quatre cylindres à soupapes bilatérales et possédant un embrayage à disques : il s'agissait des 6/12, 8/15 et 10/20 PS (cv).

Trois exemplaires de ce dernier modèle participèrent à la Prinz Heinrich Fahrt de 1908 et de 1909. En 1909, une équipe de trois NSU réussit à terminer sans pénalités un marathon de 1.800 km, à travers l'Allemagne et l'Autriche.  

Ces trois modèles, désormais très éprouvés. constituèrent la base de la production de la firme et permirent à celle-ci de renforcer sa position tant en Allemagne qu'à l'étranger. NSU a toujours porté beaucoup d'attention aux petites voitures populaires. Dès 1909, la firme lançait deux nouveaux modèles de cette catégorie, une 2-cylindres et une 4-cylindres de 1100 cm3.

Celles-ci, de conception identique, étaient toutes deux équipées de moteurs à soupapes latérales disposées d'un seul côté, comprenant un graissage à circulation forcée, un refroidissement à thermo siphon, un carburateur NSU et une boite à trois rapports.

Sûrs et robustes, ces deux modèles jouirent d'une très bonne renommée. Quelques années plus tard, la 2-cylindres fut abandonnée au profit de la 4-cylindres. constamment améliorée et modernisée : avec les Opel et les Wanderer, elle fut parmi les plus populaires des petites voitures allemandes, et ce jusqu'après la guerre. L'un et l'autre modèle constituèrent l'essentiel de la production NSU, production qui. après l'agrandissement des usines intervenu en 1910, dépassa les 4 000 unités par an.

En 1912, une nouvelle 4-cylindres, la 8/24 PS (cv), vint se joindre à celles déjà sorties (10/30 PS et 13/35 PS) et se révéla une très bonne voiture, techniquement irréprochable. Pendant

la Première Guerre mondiale, la firme étendit son activité au secteur des camions, mais elle revint en 1920 à la production automobile limitée aux modèles à quatre cylindres de 1,3L (5/20 PS), (14/40 PS), 2 L (8/24 PS) et 3,3 L, désormais tout à fait éprouvés et ayant reçu divers perfectionnements, notamment un éclairage et un démarreur électriques. L'essentiel de la production était toujours représenté par des petits modèles, catégorie vers laquelle s'orientait principalement le marché du fait de la situation économique incertaine.

Dans le domaine sportif la firme avait été faiblement représentée avant la Première Guerre mondiale, mais les premières épreuves de l'après- guerre, qui eurent lieu en 1921 et 1922 sur le circuit berlinois de l'Avus, virent la participation des modèles NSU de 1,3 et 2 L, qui, d'ailleurs, s'illustrèrent également dans d'autres courses nationales. 

Les voitures de compétition NSU étaient assez différentes des modèles de série, avec leurs moteurs à quatre cylindres à soupapes latérales montés sur des châssis très légers. Pas spécialement rapides, elles étaient de ce fait très résistantes.

NSU Sport 1,3 L - 1923

En 1923, la NSU Sport de course de 1,3 L, dont la puissance avait été portée à 30 cv, fut équipée d’un compresseur Roots, ce qui lui permit d'atteindre les 40 cv. Les petites NSU remportèrent à nouveau de remarquables succès sur le Circuit de l'Avus en 1923 et 1924 et eurent l'occasion de confirmer leurs qualités en beaucoup d'autres circonstances au cours de ces mêmes années.

Encouragé par la réussite de la 4-cylindres de 1,3 L, NSU sortit une 6-cylindres de 1,5 L, tout d'abord uniquement en version sportive et version course ; le moteur, à soupapes latérales, étudié spécialement pour utiliser le compresseur, lequel était actionné par la boite, développait une puissance de 60 cv à environ 4000 tr/mn. Ce modèle se révéla lui aussi rapide et surtout stable. Quatre NSU l'emportèrent dans la catégorie 1,5 L au Grand Prix d'Allemagne.

En 1925, NSU entreprit la construction à Heilsbronn, sur le Neckar, d'une nouvelle usine. qui entra en service en 1926 avec 4 000 salariés, environ : les modèles 5/25 et 8/40 PS (cv) bénéficièrent alors de nombreux perfectionnements. A cette époque, NSU fusionna avec la firme Schebera, constructeur d'automobiles et de carrosseries : cette opération ayant entrainé un certain nombre de difficultés financières eut pour effet de retarder jusqu'en 1928 la production en série de la 6-cylindres (1 567 cm3 30 cv), laquelle était prête depuis 1926.

Ce modèle dérivait des voitures de course, qui avaient largement fait leurs preuves. A la fin de 1928, la nouvelle usine d'Heilsbronn fut vendue pour 2 millions de marks à Fiat, tandis que celle de Neckarsulm se consacrait désormais exclusivement à la fabrication de motocyclettes.

Pub NSU début 1920

LA NSU GRAND PRIX

1926 

 

1926 NSU GP “METAL 43”– Echelle 1/43e ( PLUMBIES) FACTORY

En 1929, NSU entreprit également la fabrication de motos pour le compte de la Wanderer Werke A.G. de Schënau et, en 1932, pour le compte de la Deutsche-Werke de Berlin-Spandau. La nouvelle raison sociale de NSU Vereinigte Fahrzeuge A.G. avait été adoptée depuis 1928, et jusqu'à 1958 la firme ne fabriqua que des motocyclettes.

Rappelons qu'en 1933-1934 NSU mit à l'étude une nouvelle voiture à moteur arrière, dotée d'un moteur boxer à quatre cylindres de 1,5 L refroidi par air conçu par l'ingénieur Ferdinand Porsche. De ce modèle expérimental, qui fut l'ancêtre direct de la Volkswagen « Coccinelle », trois exemplaires seulement furent construits, d'une part parce que la firme était tout entière occupée par la production de motos, et, d'autre part, à cause du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale.

NSU Prototype 1933 - 1934

1931-1933 La « Coccinelle » Volkswagen

Parmi les nombreuses ironies entourant la naissance de la « Coccinelle » de Volkswagen, le plus fameux est « qu'une petite voiture si amicale, d’un attrait universel, devrait voir le jour durant le Troisième Reich. Le premier prototype de la voiture, la « Coccinelle » de Volkswagen de 1931- 1933, a fait sursauté l’effrayant dictateur nationaliste comme l'esprit fertile d'un ingénieur respecté.

Le dictateur, bien sûr, était Adolf Hitler, l'artiste raté et l'ancien caporal d'armée qui sera élu le chancelier de l’Allemagne de 1933. Avec la grande majorité de ses concitoyens, toujours démoralisés par la Première Guerre mondiale et subissant de nouveau la Grande Dépression, Hitler et son Parti National Socialiste ont vu une économie ranimée et ont accru la défense du consommateur de façon à avoir son appui, et pour assoir son « aventurisme » militaire et le génocide de rang qu'ils avaient longtemps cherché.

Donc, Hitler a demandé la création d’une voiture populaire « la voiture du peuple »… La Volkswagen était née !

©2007 Publications International, Ltd
L'Ingénieur Ferdinand Porsche…
Qui sera plus tard, couvert de gloire avec ses voitures de sport éponymes…
A conçu la NSU Type 32... Ses lignes préfigurent la future "Coccinelle" de Volkswagen.

Deux ans auparavant, Ferdinand Porsche entêté, mais éminemment doué, a poursuivi ses recherches avec son ami Karl Rabe. Depuis 1898, Porsche avait travaillé - et rongé son frein – comme employé chez deux constructeurs automobiles …Steyr et Austro-Daimler, en 1930, à 55 ans, il a établi un Konstruktionsburo, un cabinet d’ingénieurs indépendants, à Stuttgart.

En plus de Rabe comme designer en chef, ses collaborateurs ont créé le moteur à refroidissement-par-air du jeune prodige Josef Kales, l’ingénieur-motoriste et Erwin Komenda aérodynamicien et l'avocat le docteur Anton Piech. Ils seront tous les quatre, à la pointe de la création et la gestion des projets Porsche durant de nombreuses années.

Volkswagen, que Porsche créerait finalement, n’a été caractérisé que par un moteur à quatre cylindres monté à l’arrière, refroidi par air de format "boxer" (aux cylindres horizontalement opposés); suspension entièrement indépendante avec axes d'oscillation arrière et barres de torsion transversales à l’avant; châssis de plate-forme vigoureux avec renforcement "de point d'appui" central; et une carrosserie de berline à deux portes en forme de « coccinelle », aérodynamique, au style contemporain…« rationalisé ».

©2007 Publications International, Ltd
Voici un dessin de plan de 1933 de la NSU Type 32
Conçue par Ferdinand Porsche. Une étape vers la future « Coccinelle »
La NSU Type 32 n'est jamais entré en production. 

Tandis qu'aucune de ces idées n'était nouvelle, même au début des années 1930, le grand accomplissement de Porsche devait être de mettre autant de sophistication dans une voiture relativement simple. Plus tôt l'expérience avait montré la voie. Par exemple, le Vagabond de constructeur d'automobiles allemand avait engagé le Bureau Porsche pour concevoir une petite berline qui est entrée en production en 1932. Peu après, le Vagabond s'est mêlé avec Audi, DKW et Horch pour former la firme Auto-Union, qui a abouti à la création de suspensions arrières avec axe d'oscillation.

De plus, la société Porsche a développé et a fait breveter une nouvelle suspension avant, indépendante, avec barres de torsion transversales. De nombreuses avancées technologiques permettant à Porsche de concevoir les prototypes de petites voitures, peu coûteuses, pour des fabricants de moto Zündapp et NSU, qui pensaient, alors, faire leur entrée dans le marché automobile.

Les deux projets ont apporté des prouesses d'ingénierie qui définiront plus tard la « Coccinelle », particulièrement le projet NSU Type 32 et son moteur "boxer" à quatre cylindres refroidi par air. Cependant, aucune voiture n’a pu être produite.

©2007 Publications International, Ltd 
1933 – Le Prototype de la NSU Type 32...

Une ressemblance saisissante avec la future « Coccinelle » de Volkswagen

1940 - 1949

Le Kettenkrad halftracked motorcycle

NSU HK 101

NSU HK101 - Kettenkrad halftracked motorcycle (1940-1949)
Moto-chenille, Engin militaire tous terrains

Kettenkrad halftracked motorcycle... Dans le film
"Il faut sauver le Soldat Rayan"

NSU HK101 - Kettenkrad halftracked motorcycle

www.kettenkrad.de

Durant la Deuxième Guerre mondiale, NSU conçu et produit le célèbre Kettenkrad, NSU HK101 - Kettenkrad halftracked motorcycle (1940-1949) (Moto-chenille, Engin militaire tous terrains), avec le moteur de l'Opel Olympia. 

Après la guerre, NSU reconstruit une usine complètement détruite avec la reprise de productions d'avant-guerre comme la Rapide, OSL et motos Konsul. Et également, le HK101 que proposait NSU comme véhicule tout terrain, dans une version civile. La première production d’après-guerre était la rapide, OSL et motos Konsul. Et également, le HK101 que proposait NSU comme véhicule tout terrain, dans une version civile. La première production d’après-guerre était la NSU Renard , en 1949, disponible avec un moteur deux temps et également avec une version à quatre temps. En 1953, à la célèbre NSU Max, suivi, une moto de 250 cc avec "camdrive aérien" unique avec des tiges connectantes.

Tous ces nouveaux modèles avaient un cadre monocoque très innovateur en acier appuyé et une unité de suspension arrière centrale.

Albert Roder, l'ingénieur en chef de génie derrière l'histoire de succès, a permis qu'en 1955 NSU est devenu le plus grand producteur de moto dans le monde.

NSU détient aussi 4 records du monde de vitesse : 1951, 1953, 1954 et 1955.

En 1956 Wilhelm Herz commencé aux Salants Bonneville, l'Utah. Herz était le premier homme le plus rapide sur une motant dépassant les 200 miles par heure, en août 1956, sur une NSU Max Standard.

La production de moto a continué jusqu'à 1968.

Les Automobiles NSU

Ce n'est que vers le milieu des années cinquante que NSU reviendra à l'automobile, et surtout à la voiture populaire.

En 1957 NSU est rentré dans le marché de voiture avec nouveau NSU Prinz, une petite voiture avec un moteur de Max NSU doublé, un moteur à deux cylindres refroidi par air de 600 cc et 20 hp. La production de moto a continué jusqu'à 1968.

La NSU Prinz

La Prinz, dont la production en série fut reprise en 1958 après une interruption de presque trente ans, présentait quelques caractéristiques intéressantes : une petite voiture avec un moteur de Max NSU doublé, un moteur à deux cylindres refroidi par air de 600 cc et 20 hp., son moteur était placé transversalement et incliné vers l'arrière ; il comportait des soupapes en tête obliques et un arbre à cames en tête, actionné par des biellettes et des excentriques (ce système avait déjà été expérimenté sur des motocyclettes), la boîte, intégrée dans le bloc-moteur, était à quatre rapports.

Les premières voitures économiques NSU, la Prinz 1 et la Prinz 2, d'une puissance de 20 cv, et la Prinz 3, de 23 cv, furent remplacées en 1962 par la Prinz 4 (ci dessus, à droite), de 30 cv.

Cette dernière, avec sa carrosserie relativement spacieuse (rappelant par son aspect, à une échelle moindre, la Chevrolet Corvair), fut pendant plus de dix ans la plus populaire des petites voitures allemandes.

A gauche : Chevrolet Corvair 1960 (USA) -Type 4D Sedan...
A droite : NSU Prinz 1000 TTS - Racing (Italia)

Outre les modèles de série, NSU proposa à partir de 1959 la Prinz Sport, d'une puissance de 30 cv, capable d'atteindre 130 km/h.Son élégante carrosserie coupé avait été dessinée par Bertone.

La série des Prinz à deux cylindres de 600 cm3 s'enrichit, en 1964, de la Prinz 1000, dotée d'un moteur à quatre cylindres, refroidi par air, de 996 cm3 et d'une puissance de 43 cv ; d'autres modèles suivirent en 1965 : la 110, plus spacieuse et à l'empattement plus long, dotée d'un moteur de 1,1 L développant une puissance de 53 cv, et la version TT, dotée de ce même moteur monté sur le châssis de la 1000.

En 1967, la 110 fut remplacée par la 1200, dont le moteur à quatre cylindres de 1,2 L développait une puissance de 55 cv.

On voyait apparaître en même temps la berline sportive TT, équipée d'un moteur de 1,2 L à deux carburateurs, d'une puissance de 65 cv, et une version TTS qui, avec son moteur de 1 L développant 70 cv et sa vitesse d'environ 160 km/h, participa brillamment aux compétitions routières.

Tous ces modèles NSU connurent une grande diffusion tant en Allemagne qu'à l'étranger. Les excellentes performances du moteur donnaient à ces voitures un comportement sportif assez satisfaisant.

La Prinz 4, à elle seule, fut produite à presque 500.000 exemplaires, dont un grand nombre furent exportés, surtout en Italie. A partir de 1951, une étroite collaboration s'établit entre NSU et Felix Wankel, inventeur du moteur piston rotatif.

Après des études suivies activement pendant plusieurs années, le premier moteur Wankel voyait le jour en 1957. Par sa remarquable simplicité, son faible encombrement, l'absence d'éléments en mouvement alternatif, ce moteur inaugurait une nouvelle ère dans la technique automobile.

Cependant, plusieurs difficultés subsistaient, relatives à l'étanchéité du piston rotatif, à l'allumage et au graissage, et plusieurs années furent encore nécessaires pour résoudre en partie ces problèmes et pour trouver les matériaux susceptibles d'assurer une étanchéité suffisante.

Les NSU à moteur Wankel

Le Spider Wankel

Enfin, au Salon international de Francfort de l'automne 1963, NSU se décida à présenter sa première voiture à moteur Wankel: le spider NSU Wankel, biplace sportive transformable issue du coupé Bertone, fut commercialisé en 1964. Le moteur, placé à l'arrière, avait une cylindrée de 500 cm3 et développait une puissance de 50 cv à 5500 tr/mn avec un taux de compression de 8,6:1 ; la vitesse maximale de la voiture dépassait 150 km/h.

D'un fonctionnement comparable à celui d'une turbine, ce moteur pouvait subir tranquillement des surrégimes de 2000 à 3000 tr/mn. Cependant, il accusait un certain manque de puissance à bas régime, inconvénient relatif pour une voiture destinée à une conduite sportive.

Ro 80

   

 

Les résultats très positifs (notamment en ce qui concerne l'usure) du spider Wankel incitèrent NSU à développer le modèle Ro 80, doté d'un moteur Wankel à deux rotors, d'une cylindrée globale de 1000 cm3 et d'une puissance de 115 cv à 5 500 tr/mn.

Cette berline à six places, à la différence des modèles plus petits, était une traction avant dotée d'une boîte à trois rapports avec convertisseur de couple. Sa présentation officielle eut lieu en 1967 et la production de série démarra l'année suivante. La carrosserie rompait avec le style NSU habituel : spacieuse et aérodynamique, elle contribuait à faire de cette voiture un modèle trés compétitif, dépassant les 180 km/h.

En outre, le confort de conduite, l'absence de vibrations permettaient d'affronter brillamment et sans fatigue de longs trajets à vitesse élevée. La voiture était maintenant tout à fait sûre, les problèmes d'étanchéité posés au début par le piston rotatif ayant été résolus.

De cette fusion fut issue la K 70, traction avant dotée d'un moteur de 1,6L, à quatre cylindres, refroidi par eau ; ce modèle, mis au point par NSU, fut produit par Volkswagen sous la dénomination de Volkswagen K 70.

A la fin de 1974, NSU n'était plus représentée sur le marché que par la grosse Ro 80 dont la ligne en coin allait être reprise sur l'Audi 80.

A gauche : NSU Ro 80...
A droite : Audi 80...

En 1985 le groupe Audi NSU Auto Union AG devient Audi AG.

Prise de contrôle du Groupe Volkswagen

La société NSU Motorenwerke cessa d'être indépendante en 1969.

Le développement du moteur rotatif était très coûteux pour la petite société. Les problèmes avec les cachetages du rotor de moteur ont bientôt endommagé l'image de la société. En 1969, la société a été reprise par le Groupe de Volkswagen, qui a fusionné NSU avec Auto Union GmbH, d'Ingolstadt, VW a aussi possédé la marque presque oubliée d'avant-guerre Audi, qui a été représenté en 1966. NSU fit désormais partie du groupe Volkswagen sous le nom Audi NSU Auto Union AG.

La direction de l'usine de Neckarsulm déplacée au siège social d'Audi dans Ingolstadt. Depuis, le « petit arrière ingénieux » des NSU (Modèles Prinz 4, 1000, 1200) éliminé progressivement en 1973, le modèle Ro 80 était la dernière voiture toujours produite ayant porté l'insigne NSU. Malheureusement Audi ne s'est jamais servi de la marque NSU de nouveau après avril 1977, quand le dernier NSU Ro 80 a été vendu.

Assez ironiquement vous pouvez toujours trouver la marque NSU sur des bicyclettes très moyennes qui ne sont pas produites aux anciennes normes NSU, et qui n’ont pas la robustesse des premiers modèles, réputés pour leur qualité et pour leur innovation.

Déjà durant le temps de production du Ro 80, l'usine de Neckarsulm a été utilisée pour construire les plus grands modèles d'Audi comme l’Audi 100 et l’Audi 200. Le Porsche 924 et plus tard la Porsche 944 ont été également assemblées à l'usine de Neckarsulm. Ces modèles étaient les co-projets de Porsche et VW, mais Porsche n'avait pas la capacité interne pour construire les 924 et 944. Aujourd’hui à l’usine de Neckarsulm on fabrique les fameux véhicules d'Audi comme l’Audi A6, l’Audi A8 et l’Audi R8. En outre c'est à la maison "de l'Aluminium - und Leichtbauzentrum" où le chassis en aluminium d'Audi est conçu et réalisé.

Il faut se souvenir qu’NSU est le premier producteur ayant obtenu la licence des moteurs rotatifs Wankel (et une des trois sociétés automobiles à en produire avec Mazda et Citröen). NSU a inventé le principe du moteur Wankel moderne avec un rotor intérieur. Le NSU Ro 80 a été le deuxième véhicule Wankel à moteur à deux rotors fabriqué en série, après le Mazda Cosmo. En 1967, NSU et Citroën fondent une société commune, Comotor, construire des moteurs pour Citroën et d'autre constructeur automobile.

Seul Mazda a continué le développement du moteur Wankel. Mazda a actuellement un sportscar fiable, le RX8… le dernier d’une lignée de moteurs réussis de la famille Wankel.

Le Musée NSU à Neckarsulm, le Deutsches Zweirad-und le NSU-MUSÉE, a beaucoup de produits NSU exposés (Vélos, Motos, Autos)

Autos - Cars

* NSU Prinz I, II, 30 et III (1957-1962)

* NSU Sport Prinz (1959-1967)

* NSU Prinz 4, 4L (1961-1972)

* NSU Prinz 1000, NSU 1000 (1964-1972)

* NSU 1000 TT, NSU TT, NSU TTS (1965-1972)

* NSU Typ 110, NSU 1200 (1965-1972)

* NSU Spider (1964-1967)

* NSU Ro 80 (1967-1977)

* NSU K70, qui fût également produite après la prise de contrôle par VW/Audi, pour devenir la VW K70 (1970-1975)

Galerie de Photos

Autos

 

 

Le Suisse Charly AEGERTER et sa superbe NSU TT Racing rouge...

Cette belle italienne... Une splendide NSU TT Racing
Coloris aubergine...
Avec un très joli travail d'extension d'ailes...
A qui appartient-elle ?

Superbe Moteur de la NSU 1200 TT

Barquette NSU - Course de Côte de Turckheim 1999

3ème au scratch ! Au volant Florent Cuynet

Motos - Bikes

Moto NSU (San-Francisco – New York) en 1910

Moto NSU - Usine d'assemblage en 1904

NSU en 1914

 1900 - Production de la première moto NSU, sur base d'une bicyclette dotée d'un moteur Zedel de 1,5 ch.

1903 - Production des premiers moteurs NSU, d'une cylindrée de 329 cm³, développant 2,5 ch. En 1904, un V-twin de 804 cm³ est mis en production.

1910-1920 - Production de diverses motos motorisées par des monocylindres et des V-twins. Plusieurs modèles de course sont commercialisés. La production est massivement exportée. Après la Première Guerre Mondiale, la production repart avec les mêmes bases mécaniques.

1929 - Walter Moore, transfuge de chez Norton, créé des monocylindres de compétition à ACT de 348 à 596 cm³. La gamme OSL, moins sportive, est également développée ; elle est composée de monocylindres quatre temps de 250 à 600 cm³ et de monocylindres deux temps de 98 à 200 cm³.

1949 - NSU lance le modèle Fox. Mû par un bloc moteur quatre temps de 98 cm³, doté d'un cadre en tôle emboutie, d'une fourche avant à roue poussée et de suspensions arrières cantilever, sa qualité de fabrication et sa fiabilité assurent la pérennité de la firme allemande.

1950 - Production sous licence du scooter Lambretta.

1952 - Le lancement du modèle Max met fin à la carrière de la gamme OSL.

NSU avait plusieurs succès dans l'Île de Man. La mythique course TT (Tourist Trophy) dans les années 1950. NSU détient 4 Records du monde de vitesse : 1951, 1953, 1954 et 1955. Durant les années 1930 et au milieu des années 1950, NSU était le plus grand producteur de moto du monde.

1953 - Le cyclo Quickly connaît un succès énorme : plus d'un million d'exemplaires seront vendus en 10 ans. Les ventes massives des modèles Quickly et Max propulsent NSU au rang de premier constructeur motocycliste. Le modèle SuperMax 250 atteint 120 km/h et est très prisé en tant que moto "compétition-client".

1956 - Le scooter Prima remplace le modèle Lambretta. Cette même année voit l'exploit d'une 50 cm³ NSU Baum 2 - motorisée par un bloc Wankel - qui établit un record de vitesse en atteignant 196 km/h. La NSU Delphin totalisera 54 records de vitesse pure, dans toutes les catégories de cylindrées.

1958 - Le record de vitesse réalisé par la 50 cm³ NSU Baum 2 incita NSU à développer le moteur Wankel, ce que fit la firme en créant une filière automobile, qui débouchera quelques années plus tard sur la production des fameux modèles Tourist-Trophy.

1963 - Le développement de la filière automobile de NSU interrompt la production motocycliste. Le cyclo Quickly perdurera jusqu'en 1965.

Le NSU Quickly était le vélomoteur le plus populaire de son temps. Il a été produit entre 1953 et 1966 dans plus de 1.000.000 exemples et peut toujours être trouvé aujourd'hui dans le monde entier comme plus de 60 % ont été exportés.

Galerie de Photos

Motos, Scooters & Cycles

De gauche à droite :
1951 - Otto Schmidt - 1952 - Bill Lomas  - 1954 - Werner Haas


 
NSU Max 1955 et NSU 125 Rennfox R11-1954 "Baleine Bleue"

NSU Superflux 1955


NSU MÜNCH Mammut... Moteur NSU de la 1000 TTS

Scooters NSU Prima

1956 - Scooter NSU "Prima"

(Fabrication allemande du Lambretta)

http://scoot.net/56prima/index.html

sks@nsu-motzke.de

Cyclomoteurs NSU

Moped Quickly

1953 - Cyclomoteur NSU - Moped Quickly

Rad 26er

Cyclomoteur NSU - Rad 26er mit Rabeneick Cyclemaster Taxi 

Vélomoteurs... Moteur Berini

L'Ancêtre du Vélosolex

1961 - Vélomoteur NSU avec moteur Berini... L'ancêtre du Véloxolex

Vélos NSU

Pédalier NSU

A suivre... To follow... Zu folgen...

 

16 février 2009

CEIDA NSU... Importateur NSU en France / Importer NSU in France !

CEIDA NSU  

 

Importateur NSU en France dans les années 60...

Importer NSU in France in the Sixties...

  

Publicité Ceida NSU en 1968  - Advertising Ceida NSU in 1968

Publicité dans le magazine " Echappement "  N° 42 Avril 1972 (Page 2)

Advertising in the magazine " Echappement "N° 42 April 1972 (Page 2)

PRESIDENT DIRECTEUR GENERAL - PRESIDENT DIRECTOR GENERAL

 

Robert FERRY

 

Retiré en Corse, il décèdera quelques années plus tard dans l'Ouest Parisien...

Removed in Corsica... He will die some years later in the Parisian West

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LA CEIDA-NSU
AU TOUR DE FRANCE AUTO...
THE CEIDA-NSU
IN THE TOUR DE FRANCE AUTOMOBILE...

12ème TOUR DE FRANCE AUTO 1963

12ème Tour de France Automobile 1963

Circuit de Reims... Circuit of Reims...

4 NSU Prinz Sport engagées par la Ceida-NSU

4 NSU Prinz Sport engaged by Ceida-NSU

N° 105 - NSU Prinz Sport de of Roland Lefevre et and Christian Cuttica

N° 104- NSU Prinz Sport de of Fernand Ancelin et and Lucien Desjardin

N° 102 - NSU Prinz Sport de of Stanislas Motte et and Paul Duthilleul

N° 103 - NSU Prinz Sport de of Paul Flamant

et son frère and his brother Gilles

13ème TOUR DE FRANCE AUTO 1964

N° 109 - NSU Prinz 1000 TT "Grand Tourisme"

Engagée par la Ceida-NSU... Engaged by Ceida-NSU

Robert Yschard et son co-pilote... et pilote Christian Cuttica

Robert Yschard and his co-pilot... and pilot Christian Cuttica

Arrivée à Nice... Arrived at Nice...

N° 109 - NSU Prinz 1000 TT "Grand Tourisme"

Engagée par la Ceida-NSU... Engaged by Ceida-NSU

De gauche à droite :

Christian Cuttica, Robert Yschard,

Le Directeur de l'A.S.A. Nice Côte d'Azur,

L'Adjoint au Maire de Nice, responsable des Sports
From left to right:
Christian Cuttica, Robert Yschard,
The Director of the A.S.A. Nice Côte d'Azur,
The Alderman of Nice, responsible for Sports

N° 111 - NSU Prinz 1000 TT "Grand Tourisme"

Engagée par la Ceida-NSU... Engaged by Ceida-NSU

José Behra et son co-pilote Pierre Landereau

34ème au classement général

José Behra and his co-pilot Pierre Landereau
34th in the scratch

13ème Tour de France Automobile 1964

Repas offert par Robert Ferry PDG de la Ceida-NSU

à son équipe (Après l'effort... Le réconfort!)

Dans un grand restaurant, près de Nice, à Villefranche-sur-Mer (Alpes-Maritimes, France)

De gauche à droite :

Assis à gauche : (Depuis le premier plan vers le fond)

1 - Mr. Lucien DESJARDIN

2 - Mr. José BEHRA

3 - Mr. Maurice DRAPPIER (Directeur Commercial de la CEIDA-NSU)

4 - Mr. Georges BERTELOTTI (Journaliste à Radio Monte Carlo)

 5 – Mr. Christian CHAUVIN (Chef du Service Compétition de la CEIDA-NSU)

6 - Mr. Christian CUTTICA (Futur Concessionnaire associé Garage Georges CARLIER, 75 Rue de Paris à Douai (Nord)

 

Assis à droite : (Depuis le fond vers le premier plan)

7 - Mr. Louis MEZNARIE, alias “P’tit Louis”…  Responsable du Service d’Assistance Course de la CEIDA-NSU… Le grand Sorcier des NSU, puis des Porsche en France…

8 - Mr. Fernand ANCELIN (Profession Comptable)

9 – Madame José BEHRA

10 - Mr. Robert FERRY (PDG de l’Ecurie CEIDA-NSU,

11 - Madame Roselyne CUTTICA (la charmante épouse de Christian CUTTICA)

12 - Mr. Robert YSCHARD (Futur Vice-président de la F.F.S.A., avec Jean-Marie BALLESTRE)

13 - "Willy l'Alsacien" (William Schneider), le deuxième Sorcier français de la Ceida-NSU...

Faisant équipe avec P'tit Louis Meznarie au Service d'Assistance Course de la Ceida-NSU...

13ème Tour de France Automobile 1964

Meal offered by Robert Ferry, Chairman of Ceida-NSU

To his team (after the effort ... the comfort!)

In a lbig restaurant, near Nice, to Villefranche-sur-Mer (Riviera, France)

From left to right:

Sitting on the left: (From the front to the back)

1 - Mr. Lucien DESJARDIN, 2 - Mr. José BEHRA, 3 - Mr. Maurice Drappier (Director of the Ceida-NSU), 4 - Mr. Georges BERTELOTTI (Journalist, to Radio Monte Carlo), 5 - Mr. Christian CHAUVIN (Chief of Competition of the Ceida-NSU), 6 - Mr. Christian Cuttica (Future Concessionnaire associated Georges Garage CARLIER, 75 Rue de Paris at Douai (Nord, France)...

Seated at right:

(From the background to the foreground) 7 - Mr. Louis Meznarie, alias "P'tit Louis" ... Head of Service Support Course of the Ceida-NSU ... The Great french Wizard of the NSU, then Porsche ... 8 - Mr. Fernand ANCELIN (accounting profession), 9 - Mrs. José BEHRA, 10 - Mr. Robert FERRY (Chairman of the Ceida-NSU Team, 11 - Mrs. Roselyne Cuttica (the lovely wife of Christian Cuttica) 12 - Mr. Robert YSCHARD (future Vice-President of the FFSA, with Jean-Marie BALLESTRE), 13 - "Willy the Alsatian, the French second Wizard of the Ceida-NSU... Teaming with the P'tit Louis, Louis Meznarie, Service Support Course of the Ceida-NSU ...

Bernard Darniche, Roger Senailhac, Louis Meznarie en 1972…

Puis en 2005, avec également Gérard Larrousse près de la

NSU 1300 Gr 2 de Bernard Darniche restaurée à l’identique…

(Propriété de Bernard Duisit, aujourd’hui)

 

Bernard Darniche, Roger Senailhac, Louis Meznarie in 1972 …

Then in 2005, with also Gerard Larrousse near

the NSU 1300 Gr 2 of Bernard Darniche restored as before …

(Bernard Duisit's property, today)

SERVICE COMPETITION CEIDA-NSU

COMPETITION SERVICE CEIDA-NSU

RESPONSABLE COMPETITION - RESPONSIBLE COMPETITION

Christian CHAUVIN

Après la fusion d’NSU avec AUDI, il était responsable compétition chez British Leyland…

Réside dans les Yvelines, près de Paris

After the fusion of NSU with AUDI, he was responsible competition at British Leyland …
Live in Yvelines, near Paris

ASSISTANCE COURSE CEIDA-NSU

SERVICE OF ASSISTANCE IN COMPETITION CEIDA-NSU

RESPONSABLE DE L'ASSISTANCE EN COMPETITION - RESPONSIBLE OF ASSISTANCE IN COMPETITION

Roger SENAILHAC

Assisté par - Assisted by

"P'tit Louis"... Louis MEZNARIE

et

"Willy l'Alsacien"... William SCHNEIDER

Le Carré d’As

CHALLENGE ROBERT FERRY

"LE TROPHEE CEIDA-NSU"

ROBERT FERRY CHALLENGE

"CEIDA-NSU TROPHY"

Trophée "Ceida-NSU" Classement Général 1970...

Mon Ami d'enfance...Yves "Vonvon" Evrard remporte la finale

au Circuit Paul Ricard (6 Décembre 1970)

Trophy "Ceida-NSU" General Classification 1970...

My chilhood friend... Yves "Vonvon" Evrard won the final

at the Circuit Paul Ricard (December 6, 1970)

 

1973 Grille de départ... Sous la neige au circuit de Dijon-Prénois
1973 Starting grid... Under the snow in the circuit of Dijon-Prénois

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En 1974 devenue le CHALLENGE AUDI - NSU
In 1974 become the AUDI-NSU CHALLENGE


1974... Le challenge AUDI-NSU se courra, à partir de cette année, avec des AUDI 80 GT
et non des NSU 1000 TTS comme sur la photo
1974 ... The challenge AUDI-NSU will take place, starting this year, with Audi 80 GT,
not 1000 NSU TTS as on the photo

Yves "Vonvon" Evrard, Audi 80 S N° 42 CEIDA-NSU - XVIIe Tour de Corse 1973...
Co-Pilote Gilbert Carraz... 10ème au classement scratch !
Yves "Vonvon" Evrard, Audi 80 S N° 42 CEIDA-NSU - XVIIth Tour of Corsica in 1973 ...
Co-Pilot Gilbert Carraz ... 10th classification scratch!

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 Adresse du Siège Social de la Ceida-NSU - Address of the head office of the Ceida-NSU 

... A cette époque - In this time 

18 Rue de Paradis – Paris (10^ème)

Téléphone à l'époque - Phone number in this time

770 97 89

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LA CEIDA-NSU A OUVERT LE SPORT AUTOMOBILE ET A PERMIS L'ECLOSIONS
DE GRAND CHAMPIONS FRANCAIS TELS QUE...
THE CEIDA-NSU OPENED THE CAR-RACING AND ALLOWED HATCHINGS
OF BIG FRENCH CHAMPIONS SUCH AS...

FEMMES - WOMEN

 La plus célèbre est incontestablement la Gapençaise
Marie-Claude Charmasson...
Plus connue sous son nom de pilote Marie-Claude Beaumont
La Belge, mais néanmoins célèbre grâce à la Ceida-Nsu...Christine Beckers, Ginette Derolland,Catherine Pitiot, la regrettée et si gentille "Cathy Pitt", Mademoiselle Annie Wambergue...

The most famous are unmistakably, the "Gapençaise" (From Gap) Marie-Claude Charmasson...
More known under her pilot's name Marie-Claude Beaumont
Belgian, but nevertheless famous thanks to Ceida-Nsu... Christine Beckers, Ginette Derolland,
Catherine Pitiot, regretted and so kind "Cathy Pitt", Miss Annie Wambergue...

HOMMES - MEN
Parmi les plus grands... Guy Chasseuil, Bernard Darniche et Gérard Larrousse...

Mais aussi
José puis Jean-Paul Behra, Jean-Claude Boucher, Buyssens, Buzzi et son inséparable Conso, Cartier, Gérard Decourteix, D Despointes, les frères Dini, Emeric, Errant, Etchebers, Yves « Vonvon » Evrard et sa Sœur Ginette, les Frères Paul et Gilles Flament, les Frères Gamet, Garant, Gicquel, Henri « Titi» Greder (mais oui !), Lucien Guitteny, Jean-Pierre Hanrioud, Patrick Langlois, Loiseau, Mercier, Morel, Stanislas Motte, Michel Pignard (Pinduche ou Boîte à clous !), Rué, Santonacci, Jean-Charles Sevelinge (et son Frère Jean-Claude), Sola (Sr), Swietlik, Jean Todt (Comme pilote puis co-pilote), Vincent... Beaucoup d'autres, et même... Stéphane Collaro ! 

Among the biggest... Guy Chasseuil, Bernard Darniche and Gérard Larrousse...

But also

Jose then Jean-Paul Behra, Jean-Claude Boucher, Buyssens, Buzzi and inseparable sound Conso, Cartier, Gerard Decourteix, D Despointes, the brothers Dini, Emeric, Roaming, Etchebers, Yves " Vonvon " Evrard and his Sister Ginette, the Brothers Pauls and Gilles Flament, the Brothers Gamet, Parking, Gicquel, Henri " Titi " Greder (but yes!), Lucien Guitteny, Jean-Pierre Hanrioud, Patric Langlois, Loiseau, Haberdasher, Morel, Stanislas Motte, Michel Pignard (Pinduche or Box with nails(boils,pawnshops)!), Lashed out, Santonacci, Jean-Charles Sevelinge (and his Brother Jean-Claude), Sola ( Sr), Swietlik, Jean Todt (As pilot then co-pilot), Vincent... Many of the others, and even... Stéphane Collaro!   

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30 octobre 2009

NSU The Complete Story / L'Histoire Complète d'NSU

 

Nsu: The Complete Story

Par / By Mick Walker

(Relié) (Bound)

Le tout nouvel ouvrage de Mick Walker (Auteur)
Mick Walker's quite new work (Author)

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Relié: 240 pages - Bound : Pages 240

• Editeur : The Crowood Press Ltd (23 novembre 2009)

• Editor: The Crowood Press Ltd (in November 23rd, 2009)

• Langue : Anglais - Language : English
  

• ISBN-10: 1847971482

• ISBN-13: 978-1847971487

• Format:   Hardback

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