SECURITE - PNEUS / SAFETY - TYRES

SECURITE - PNEUS

ATTENTION... TRES IMPORTANT

Recommandations de pressions
de gonflage de pneumatiques

REMARQUE
La pression des pneus doit toujours être mesurée

sur des pneus froids

La température a un impact essentiel sur la pressurisation des pneus. Un entrepôt chauffé risque d'être d'environ de 30˚C plus chaud que la température extérieure. Si la pression des pneus est vérifiée à l'intérieur, la pression des pneus sera trop basse en température extérieure.

Exemple : la température du hangar est de +20 ˚C, et dehors il fait -10˚ C, lorsque l'on ajuste la pression à la chaleur du hangar, il faut rajouter aux pneus une pression supérieure à celle recommandée de 30 kPa (0,3 bar), afin que le niveau de pression soit correct aussi à l'extérieur.
La température a un impact sur la pression d'air des pneus de véhicules de tourisme, env. 10 kPa (0,1 bar) / 10 ˚C.
Outre une pression correcte, le conducteur a intérêt de s'assurer que les pneus directionnels sont montés correctement sur le véhicule. La flèche située sur le flanc latéral du pneu indique la direction de rotation.
Afin de prolonger la durée d'utilisation des pneus, il convient de permuter les pneus des essieux avant sur les essieux arrières et vice versa, env. à tous les 5000 - 10 000 km. Ainsi, les pneus s'usent uniformément et la différence d'usure entre les pneus est réduite.
Il est conseillé de rôder les pneus hiver marqués M+S : sur les premiers 500 kilomètres env., éviter les freinages et accélérations trop brusques. Une conduite de croisière calme améliore la durée des crampons, les crampons se logent bien dans le pneu et tiennent mieux en place.

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Lors de la présentation du programme sur ABC 20/20
On discutait de pneus d'auto...

On mentionnait que les pneus avaient une vie de service, du nouveau pour moi. On rapportait justement que plusieurs personnes étaient décédées à cause de pneus soi-disant trop vieux. PAS USÉS ! Mais trop âgés AU MOMENT DE LEUR ACHAT ! Imaginez le paradoxe !
Vous avez bien lu. Trop vieux à l'achat.

Voyez-en l'explication et la cause ci-après !

Il faut savoir que le caoutchouc durcit avec le temps et se détériore très facilement.
Or, lors de l'achat, on présume en toute bonne foi acheter un produit de bonne qualité.
Ça nous paraît une évidence, non ? ERREUR !
Un rapport démontre que certains vendeurs (même les grands magasins) vendent des pneus qui ne sont plus sécuritaires parce que déjà vieillis par le temps... EN ENTREPÔT !
Mais comment donc nous assurer d'un produit «f r a i s» avec le caoutchouc ? Semble-t-il que c'est facile... Lisez !
En effet, il y a un moyen pour déterminer l'âge d'un pneu.
Regardez sur le pneu, il y a le nom du fabricant, la grandeur et d'autres détails qui nous sont déjà familiers d'ailleurs.
Mais, à la fin de ces détails, vous aurez noté des chiffres ou nombres additionnels qui seraient stratégiques à la prévention.

En voici une illustration et la signification essentielle :
=   237 veut dire... fabriqué la 23e semaine de 1997,
=   463 veut dire... fabriqué la 46e semaine de 1993,
= 1402 veut dire... fabriqué la 14e semaine de 2002,
= 5107 veut dire... fabriqué la 51e semaine de 2007, etc…

Alors, vous avez beau croire avoir acheté des pneus de fabrication récente et sécuritaires, mais il est possible que vos pneus neufs ne soient en réalité pas sécuritaires. En fait, ils seraient déjà d'un âge avancé, de sorte qu'ils présentent des risques potentiellement graves. Lors de la conduite de l'auto, le pneu peut se détériorer, se décomposer...
Souvenez-vous que les pneus ne devraient jamais être plus âgés que SIX ans, selon le programme 20/20.

Cette situation vous surprend ? Pire encore, elle vous inquiète pour votre sécurité et celle des vôtres ? Alors, un geste citoyen, s'il-vous-plaît ! Diffusez la présente au cas où...

Veuillez en informer vos parents et amis, car il n'y a aucune réglementation ni restriction pour la vente de vieux pneus. Pourtant, de tels paramètres existent en Angleterre sur cette question.

Donc, soyez vigilants quand vous achèterez vos pneus...

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HISTOIRE DU PNEUMATIQUE

Un pneumatique d'automobile.

Un pneu (apocope de pneumatique) est un solide souple de forme torique formé de gomme et autres matériaux textiles et / ou métalliques. Il est conçu pour être monté sur la jante d'une roue et gonflé avec un gaz sous pression, habituellement de l'air ou de l'azote. Il assure le contact de la roue avec le sol, procurant une certaine adhérence, un amortissement des chocs et des vibrations facilitant ainsi le déplacement des véhicules terrestres et autres véhicules en configuration terrestre.
Secteur économique
La conception, la fabrication et la commercialisation des pneumatiques représentent toute l'activité économique du secteur de la fabrication de pneumatiques.

Article détaillé : Fabrication de pneumatiques.



Pneu sur une roue d'avion à l'inspection,

dans les années 1940.

Après avoir fait breveter son invention, John Boyd Dunlop fonde en 1889 la première manufacture de pneumatiques.
Dès 1889, les vélos peuvent ainsi rouler sur des pneus qui sont des boudins de caoutchouc gonflés d’air et fixés à la jante. Si le confort est ainsi au rendez-vous, le système n'est pas pratique : en cas de crevaison, changer de pneu est une opération longue et délicate.
Édouard Michelin aurait rencontré un cycliste anglais demandant une réparation lors de son passage à Clermont-Ferrand. Ce cycliste lui aurait donné l'idée de la chambre à air. Édouard et son frère André Michelin inventent un nouveau système de pneu avec chambre à air, qui est breveté en 1891. Le nouveau pneu est mis à l'épreuve de la réalité la même année par Charles Terront qui sort vainqueur de la première course cycliste Paris-Brest.

Le pneu Bergougnan

Raymond-Célestin Bergougnan (1858-1942), plus connu pour la posterité sous le nom de Raymond Bergougnan, est un industriel français des XIXe et XXe siècles.
Originaire de Castera Vignoles, au sud de Toulouse, Raymond-Célestin Bergougnan débuta comme simple ouvrier puis fonda à Clermont-Ferrand en 1885, avec ses frères Jean et Mathieu, un petit atelier produisant des articles destinés aux graveurs.
L’atelier se spécialisa dans les timbres en caoutchouc puis enchaînera ensuite sur l’aventure industrielle du pneumatique.
En 1889 l’entrepreneur constitua une société (Bergougnan et Cie) au capital de 250 000 francs. La production se diversifia alors.
En 1898 il fonda avec Émile Chrétien (auquel il était associé depuis 1894) une société anonyme la Société de Caoutchouc Brut ou Manufacturé, anciens Établissements Bergougnan et Cie, pour développer la production de bandages pour automobiles.
De par leur activité les Etablissements Bergougnan s’intéressent aux plantations de caoutchouc et Raymond Bergougnan participe à la création de la Société des Caoutchoucs de l’Indochine.
A partir de 1900 les pneus de vélo seront produits sous la dénomination «le Gaulois».

Affiche des pneumatiques « Le Gaulois »

des Etablissements Bergougnan & Cie à Clermont-Ferrand

(Puy-de-Dôme, France)

Pneu Bergougnan de vélo « Le Gaulois »

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TONTON VELO

Les bandages Bergougnan utilisés par les poids lourds de plus de 3 000 kilos rafleront tous les prix durant l’année 1907.
A l’exposition Universelle de Saragosse en 1908 Monsieur le Ministre du Commerce parlera en ces termes des pneus Bergougnan:
« La qualité de ses produits, l’importance de son usine, sont connues et la présentation si intéressante de sa fabrication en a été une fois de plus une manifestation évidente. Il suffit de rappeler que la Compagnie Générale des Omnibus de Paris a adopté exclusivement le bandage Bergougnan pour ses autobus. »
Raymond Bergougnan fut de plus un acteur de la vie politique locale.
Pendant la guerre 14-18 la société Bergougnan était le fournisseur exclusif de l’armée pour les bandages pleins qui équipaient les véhicules lourds.
Le choix à la fin de la guerre d’investir dans une implantation mondiale fut un gouffre financier pour la société alors qu’il aurait mieux valu investir dans l’abaissement du prix de revient par la modernisation des outils de production à Clermont-Ferrand.
Les Etablissements Bergougnan, comme d’autres entreprises de Clermont-Ferrand et particulièrement Michelin, jouent un rôle important pendant la première guerre mondiale en faveur de leurs salariés mobilisés, par la création du Comité Bergougnan et d’un hôpital de 80 lits.
Bergougnan est alors le grand rival de Michelin qui absorbera d’ailleurs finalement cette société concurrente.


L'invention est un succès immédiat, et pas seulement dans le monde du vélo : très vite, l'automobile s'empare à son tour du pneu, remplaçant les bandages par des pneumatiques. Conçue et fabriquée par Michelin, L'Éclair est la première voiture sur pneus (1895). En 1899, La Jamais contente, première voiture à atteindre les 100 km/h est équipée de pneus Michelin. Après les cycles et les voitures, c'est le tour des voitures d’enfants et même des fiacres d'en être équipés.
En 1929, un pneu pour rouler sur les rails est mis au point pour équiper la Micheline.

La « Micheline » 24 placs
Premier auto-rail sur pneus créée par le Pneu Michelin

Le premier pneu à clous pour rouler sur le verglas ou la neige est quant à lui mis au point en 1933.
Une des grandes révolutions du pneu, le pneu à carcasse radiale est breveté le 4 juin 1946 par Michelin. La première voiture à en être équipée est la Citroën Traction Avant. En 1951, c'est au tour du métro de se mettre aux pneus à Paris. Le pneu sans chambre à air, dit « Tubeless » (appellation anglophone) n'a pas été inventé par Michelin, mais par un britannique d'origine néo-zélandaise du nom d'Edward Brice Killen en 1929. Il serait préférable de dire pneu avec chambre incorporée, car la chambre à air est remplacée par une gomme d'étanchéité à l'intérieur du pneu. L'élastomère généralement utilisé est du butyle car son étanchéité est dix fois supérieure au caoutchouc naturel (isoprène). Le butyle a l'inconvénient de ne pas se lier facilement avec les autres élastomères. Pour favoriser la liaison, on lui incorpore des halogènes tel que chlore.
Le pneu a, depuis, beaucoup évolué dans des sens très différents : pneus à lamelles pour une meilleure adhérence sur la neige, pneus faisant économiser du carburant par une moindre résistance au roulement, etc.

Constitution
Un pneu est constitué de caoutchouc (naturel et artificiel), d'adjuvants chimiques (soufre, noir de carbone, huiles, etc.), de câbles textiles et métalliques. Il est traditionnellement divisé en trois grandes zones : la « zone sommet », en contact avec le sol, la « zone flanc », et la « zone bourrelet » (ou « zone basse »).

Zone sommet
Sculptures creusées dans la bande de roulement
Elle est principalement constituée de la bande de roulement, couche de gomme épaisse en contact avec la chaussée. Cette gomme doit être adhérente (transmission du couple, guidage dans les virages, etc.), sans opposer trop de résistance au roulement (principe des pneus « verts », qui diminuent la consommation de carburant). La bande de roulement est creusée de « sculptures », qui se chargent d'évacuer l'eau, la neige, la poussière, limitant l'aquaplanage, et améliorant l'adhérence en général. Elle permet aussi l'évacuation de la chaleur. La présence de lamelles sur les sculptures rompt la tension superficielle du film d'eau présent sur la route. Sur cette bande sont disposés des témoins d'usure dont la localisation est repérable sur le flanc du pneu. Les témoins des pneus pour véhicule de tourisme ont une hauteur de 1,6 mm.
Sous la bande de roulement se trouvent les « nappes ceintures », constituées de fils métalliques parallèles. Ces câbles, en deux couches croisées, assurent la rigidité du pneumatique, notamment lors de poussées latérales (virages).

Zone flanc
La zone latérale du pneu est constituée de gomme souple, capable de supporter une déformation à chaque tour de roue, et résistante aux chocs (trottoirs). On y trouve également tous les marquages. La zone de transition entre le flanc et le sommet s'appelle « épaule ». Dans certains modèles, un bourrelet au niveau du flanc permet de limiter les dégâts sur la jante quand le pneu touche une bordure de trottoir. Dans certains modèles pour camion, un autre profil de bourrelet permet de limiter les projections d'eau gênantes pour les utilisateurs qui suivent ou doublent le camion.

Zone basse
La fonction de cette zone est d'assurer l'accroche à la jante, grâce à deux anneaux métalliques (les « tringles ») prenant appui sur la jante au niveau du « talon ». Cette zone transmet les couples entre la roue et le pneumatique, elle assure aussi l'étanchéité pour les pneus « tubeless » (sans chambre à air). Cette étanchéité est assurée par une nappe recouvrant l'intérieur du pneu, elle est coincée par les deux tringles : la « gomme intérieure », à base de butyle.
Une autre nappe, située entre la gomme intérieure et le sommet, également coincée par les tringles, s'appelle la « nappe carcasse ». Elle est constituée de fils textiles parallèles (véhicule tourisme), dans le sens radial. Cette nappe a donné son nom au pneu radial. Elle assure la triangulation avec les fils croisés des nappes de ceintures pour une meilleure tenue du pneu. Ces fils, inextensibles, supportent le poids de la voiture et permettent de garder une bonne surface de contact entre le pneu et le sol.

Fabrication
Un pneumatique demande plusieurs étapes de fabrication. Des produits intermédiaires (les « semi-finis ») sont fabriqués avant d'être assemblés pour faire le produit fini.

Produits semi-finis
La gomme
Les caoutchoucs naturels (issus du latex produit par l'hévéa) et synthétiques (issus de la pétrochimie) sont mélangés avec des huiles et des charges renforçantes (noir de carbone ou silice, qui améliorent la résistance à l'usure). Ce mélange est ensuite travaillé avec le soufre (vulcanisation) et les autres adjuvants pour être conditionné avant d'être utilisé.
Une méthode récente permet de mélanger de l'huile extraite de la peau d'oranges avec du caoutchouc naturel et de la silice pour faire une gomme plus écologique1.
Les fils textiles et métalliques
Les fils textiles sont essentiellement synthétiques. Ces fils sont retordus pour les rendre plus résistants, et sont imprégnés d'un polymère qui assurera leur adhérence à la gomme, dans la nappe carcasse.
Les fils métalliques sont en acier recouvert de laiton. L'adhérence de ces câbles au caoutchouc résulte de la formation de sulfures et de polysulfures de cuivre, à partir du cuivre constitutif du laiton et du soufre utilisé pour la vulcanisation du caoutchouc. Les fils métalliques sont tréfilés, puis tressés en câbles. Ils serviront à réaliser les tringles et les nappes de ceinture.
Les nappes de renfort (carcasse et de ceinture) sont calandrées : les fils (textiles ou métalliques) placés parallèlement, sont pris en sandwich entre deux minces couches de gomme. Ces nappes sont ensuite coupées puis réassemblées afin d'obtenir l'angle de fil souhaité.
Les nappes de gomme
La bande de roulement, ainsi que plusieurs couches de différentes gommes sont utilisées dans le pneu, afin de constituer ou renforcer certaines zones (épaule, flanc, talon) : évacuation de la chaleur, protection contre les agressions chimiques, etc. Ces nappes sont fabriquées par extrusion.

Produit fini
Assemblage
Il s'agit d'abord de superposer les différents semi-finis, en vue de constituer le pneumatique. Les différentes couches internes (la « carcasse ») sont placées sur un cylindre au diamètre du pneu (le « tambour ») : gomme intérieure, nappe carcasse, tringles, et toutes les nappes de gommes. Après conformation (le tambour fait prendre à la carcasse sont aspect torique), les nappes de ceinture et la bande de roulement sont posées : on obtient un pneu cru, encore plastique.

Cuisson
Le pneu est placé ensuite dans une presse de cuisson dont les parois sont usinées afin de reproduire les sculptures et les marquages. Lors de la cuisson, la vulcanisation du caoutchouc avec le soufre rend le pneu élastique.

Contrôle
Enfin, différentes opérations de contrôle (aspect visuel, radioscopie, balourd, dérive, etc.) permettent d'assurer que le pneu (organe de sécurité sur un véhicule) est conforme.

Utilisation

Tramway sur pneu, Clermont-Ferrand

(Puy-de-Dôme, France)

Les pneus sont utilisés par différents types de véhicules :
l'automobile et ses dérivés : autocars, camions, engins de génie civil ;
bicyclettes et motocyclettes ;
certains matériels ferroviaires comme les métros (lignes 1, 4, 6, 11 et 14 à Paris), et autrefois les Michelines ;
certains tramways ;
avions ;
certaines brouettes.
certains tricycles.

Impacts sanitaires et environnementaux

Un des problèmes posés par les pneus est leur fin de vie ou recyclage

Quelque 2 millions de pneus ont été déversés au large des côtes de Fort Lauderdale, en Floride, dans les années 1970. Cette opération a été présentée comme récif artificiel expérimental. Ce fut un échec. Les pneus contiennent des molécules toxiques dont du cadmium, du noir de carbone peu apprécié des organismes marins ou estuariens 2. De plus lors des tempêtes, le récif est déstabilisé. Trois décennies plus tard, des plongeurs militaires ont commencé à retirer les pneus (cette opération est considérée comme un exercice d'entrainement pour eux) 3

Berges constituées de pneus, facteur d'artificialisation et de pollution

Si l'amélioration technique des pneus a indéniablement amélioré la sécurité et ralenti l'augmentation de consommation de carburants par les véhicules routiers et donc certaines émissions polluantes, les pneus sont également une source importante de pollution et peut-être d'allergènes (une sensibilisation au latex et à des molécules proches semble de plus en plus fréquente, avec aggravation de l'asthme ou allergies par contact possibles (dermatites de contact) 4,5.
Le caoutchouc naturel ou synthétique doit être rendu plus rigide, plus stable aux ultraviolets, résistant à la chaleur, aux déformations et au sel de déneigement. Ceci est rendu possible par l'intégration d'un treillis métallique, et par l'adjonction de divers « charges » et additifs (dont métaux et noir de carbone) au caoutchouc. Ces additifs sont souvent écotoxiques et toxiques, voire très toxiques (ex : cadmium, zinc). Le sélénium pourrait poser problème6. Le noir de carbone est cancérigène avéré sur l'animal de laboratoire et supposé cancérigène pour l'Homme 7 et 90% de son utilisation dans le monde est sous forme de charge dans le caoutchouc, essentiellement pour la production de pneus7. Il est produit et utilisé en très petites particules (50—600 nm) ou agglomérats (de 227 μm en moyenne) 7. Lors de leur processus de production, nombre de ces particules ont adsorbé des molécules organiques de type HAP 7. Les travailleurs exposés au noir de carbone ont un risque accru de cancer du poumon8,9, mais sans que l'on ait pu montrer de relation dose-effet et une étude allemande n'a pas mis en évidence d'augmentation de risque de cancer chez les ouvriers exposés d'une usine10.
Un premier problème est que les pneus s'usent et perdent peu à peu de leur matière sur les routes. Le cadmium et le zinc qu'ils contiennent et d'autres composants concourent à la pollution routière.
En fin de vie, les pneus usagés et abandonnés ou mis en décharge deviennent des déchets très peu biodégradables.
Les pays riches en produisent des quantités considérables (environ 285 millions/an, rien que pour les Etats-unis 11). Ils sont source de pollution et source potentielle d'incendies graves, difficiles à éteindre et produisant des fumées toxiques. De nombreux pneus sont réutilisés pour fixer des bâches, comme barrières pare-chocs de voiture ou pour les bateaux.
Quand les pneus usagés sont empilés en plein air, ils fournissent aussi un habitat apprécié des rats et des moustiques, localement susceptibles de véhiculer de virus tels que le chikungunya ; le pneu noir chauffe au soleil, et il est assez étanche pour retenir jusqu'à plusieurs litres d'eau le temps nécessaire à la croissance et à l'éclosion des larves de moustiques.
En France, l’abandon dans la nature ainsi que le brûlage à l’air libre sont interdits, et les fabricants (ou importateurs) doivent procéder à l’enlèvement et au traitement des pneus usagés, mais ces textes ne concernaient pas les stocks d'avant 2004 (114 dépôts d'environ 240 000 tonnes de pneus). Le 20 février 2008, un accord interprofessionnel signé par toute la profession du Pneumatique sous l'égide de Nathalie Kosciusko-Morizet permet l'évacuation et la valorisation (en 6 à 8 ans, pour un coût estimé de 7 millions d’euros) des 80 000 tonnes de pneus qui restent à traiter en France.
« Valorisation » thermique
Incinération : Brûler des pneus, à condition de récupérer l'énergie ainsi produite et une des solutions les plus utilisées. Mais c'est également une forte pollution si cette combustion est effectuée à l'air libre ou sans systèmes sophistiqué de filtration des particules et lavage des gaz et fumées émis. Certaines cimenteries, par exemple, brûlent des pneus broyés et ont équipé leurs fours de systèmes de traitement de fumées, utilisant ainsi les pneus comme combustible de substitution depuis les années 1970. À titre d'exemple, aux Etats-Unis, En 2003, sur plus de 290 millions de pneus usagés produits dans l'année, près de 100 millions ont été recyclés en nouveaux produits et 130 millions ont été réutilisés comme combustible TDF dans diverses installations industrielles, soit environ 45% de tous les pneus usagés de l'année. En 1991, seuls 25,9 millions (10,7% du total) avaient été incinérés11. Dans la plupart des cas, les pneus doivent être stockés, transportés, transformés (déférailés, défibrés et broyés), ce qui est également source d'autres pollutions. Selon l'EPA ; en brûlant, le pneu broyé dégage la même quantité d'énergie (chaleur) que le pétrole, et 25% plus que le charbon, mais les cendres et résidus de filtration produits sont à traiter et éliminer comme déchet toxique, bien qu'ils contiennent parfois moins de certains métaux que les cendres de certains charbons. Les fumées contiennent moins de NOx et de soufre que celles produites par de nombreux charbons américains, en particulier à haute teneur en soufre. L'Agence appuie l'utilisation responsable des pneus dans les fours à ciment Portland et d'autres installations industrielles, à 3 conditions : avoir un plan de stockage et manutention de pneus ; obtenir un permis de l'État fédéral et être en conformité avec toutes les exigences de ce permis.
Recyclage, réusage...
Le rechapage est possible, très fréquent pour les pneus d'avions et courant dans certains pays pour les pneus de camions et gros engins de chantier (il produit des pneus 40 % moins cher). Mais le recyclage intégral de la ferraille et du caoutchouc nécessite des filières organisées et du matériel sophistiqués. Le brûlage des pneus à l'air libre ou ailleurs qu'en incinérateur spécialisé est interdit dans la plupart des pays. Il existe de par le monde de nombreuses décharges de pneus qui posent des problèmes de sécurité.
Une technique consiste à en faire des granulats à intégrer dans les pelouses synthétiques sur des terrains de football par exemple12.
De grands récifs artificiels à base de pneus ont été expérimentés aux États-Unis. Ce fut un échec complet, en raison de la toxicité des matériaux, et du fait que ce type de récif est facilement déstabilisé voire balayé lors des tempêtes.
Il existe aujourd'hui de nouvelles techniques telles la constitution de remblais routiers, gazons artificiels, revêtements pour terrains de jeux ou de sport, de réservoirs souterrains ou de digues, chaussées réservoirs (usage controversé13), à partir de morceaux de pneus broyés, débarrassés de leur ferraillage, lavés de leurs principales substances toxiques et transformés en poudrette. Une étude a cherché à évaluer la possibilité d'utiliser les pneus usagés comme un système de coussin diminuant la gravité de certains accident, à faible coût, atténuateurs de chocs réutilisables » 14. Quelques applications de protection ont été testées, comme c'est le cas du procédé « Pneusol », mis en place pour protéger des chutes de pierres la station d'épuration Amphitria. Taillés en larges lamelles assemblées par de solides câbles traversant le milieu des lamelles, on obtient de très lourdes couvertures utilisées lors de dynamitages évitant les projections de débris lorsqu'elles sont posées sur le roc à fracturer.
L'utilisation de copeaux de pneus pour l'aménagement paysager, les aménagements sportifs ou aires de jeu pour les enfants, ou comme amendement du sous-sol (dont en zone habitée15) ou du sol16a rapidement été controversée, en raison de la lixiviation (relargage dans l'eau) avérée17,18de métaux toxiques19,20,21et d'autres polluants (organiques) à partir des fragments de pneus.
Dans les années 2000 aux USA, environ 80% des pneus usagés (environ 233 millions de pneus) étaient « recyclés » par an (8 fois plus qu'en 199022). Selon la Rubber Manufacturers Association, près de 290 millions de pneus ont été générés aux États-Unis en 2003. Parmi ceux-ci, plus de 28 millions de pneus en 2003 (près de 10% des pneus usagés) ont servi à faire des substrats de terrains de jeux et d'autres surfaces de sport ou d' '« asphalte souple » (liant ou enrobé de bitume modifié par intégration de caoutchouc, qui reprend une formule inventée il y a plus d'un siècle (1840) avec un mélange latex-bitume23, dont la formulation a été améliorée en 1960 par Mc Donald, aux USA, mais qui était alors encore trop coûteux pour être utilisé à moyenne ou grande échelle). Dans les années 2000, selon les cas, la poudrette de caoutchouc est aussi utilisée dans le sol ou sous-sol, ou - éventuellement coloré - intégré à la couche de surface (piste de jogging ou de course, ou aire de jeu par exemple).
Le zinc constitue jusqu'à 2% en poids du pneu, taux suffisant pour être hautement toxique pour les organismes aquatiques, marins ou d'eau douce et les plantes24,5,25. Des preuves existent que certains des composés toxiques du pneu passent dans l'eau, dont certains sont des perturbateurs endocriniens ou causes de lésions hépatiques26.
Quelques études27 de laboratoire ont montré in vitro ou en laboratoire des effets toxiques sur différentes espèces animales28, mais la toxicité globale, ont à long terme et à faible dose des particules issues de l'usure de pneus, ou de la poudrette de caoutchouc utilisée pour les aménagements de jeux, sports, circulation ne semble pas avoir été étudiée. Le fait que les algues, lichens, champignons et plantes ne poussent pas ou très mal au contact des pneus usagés29, même anciens, et même sous l'eau laisse penser qu'ils ont des propriétés biocides. Un autre fait va dans ce sens : les plantes ne poussent pas au delà d'une certaines proportion de poudre de caoutchouc dans les sol ou dans des substrats de type gazon artificiel en contenant5.
Les références inscrites sur un pneu

Détail du marquage d'un pneumatique. Ici : 185/65R15 88T

Le marquage se fait sur le flanc du pneu (pour les pneus de vélo voir pneumatique (vélo).
Pour 195/65 R 15 91 H 6 M+S par exemple :

195 est la largeur du pneu gonflé, mesurée d'un flanc à l'autre (en millimètres). Ce n'est pas la largeur de la bande de roulement, qui peut varier.
65 est la « série » (hauteur du flanc par rapport à la largeur du pneu) exprimée en pourcentage (ici 65 % - soit 126,75 mm). Si cette indication n'apparaît pas (en général, pneus anciens), il s'agit par défaut d'une série 80.
R indique le type radial (B indiquerait une carcasse « bias », D une carcasse diagonale).
15 est le diamètre de la jante en pouces (1 pouce correspondant à 2,54 cm).
91 Indice de capacité de charge, 91=615 kg (cf. normes30 de l'European Tyre and Rim Technical Organisation (en) (ETRTO).
H est le code de vitesse31, il indique la vitesse maximale à laquelle le pneu peut être soumis (ici H = pneu dont la limite est 210 km/h).
Q = 160 km/h
R = 170 km/h
S = 180 km/h
T = 190 km/h
U = 200 km/h
H = 210 km/h
VR > 210 km/h
V = 240 km/h
ZR > 240 km/h
W = 270 km/h
Y = 300 km/h
M+S (Mud+Snow, en français : « boue et neige »). Signe apposé sur les pneus d'hiver ou toute saison.
Dans cet exemple la circonférence du pneu est donc :
Pi × (2 × rayon)
= Pi × diamètre
= Pi × ([195 mm × 65 % × 2] + [25,4 mm/pouce × 15 pouces])
= 1 993,3 mm

Note : Parfois, une lettre « C » est inscrite sur le flanc du pneu, juste après le diamètre de la jante, comme dans « 185R14-C » par exemple. Cette lettre indique que l'indice de charge du pneu est plus élevé que la normale. Ces pneus sont généralement destinés à être montés sur une camionnette ou un camping-car.
L'indication « Tubeless » indique un pneu sans chambre à air. « Tube type » indique un pneu avec chambre à air.
La date de fabrication du pneu est mentionnée en quatre chiffres ; les deux premiers indiquent la semaine de fabrication et les deux derniers l'année de fabrication
Exemple : 1702 est un pneu fabriqué lors de la 17e semaine de l'année 2002. Lorsqu'il n'y a que trois chiffres, cela signifie que le pneumatique a été fabriqué avant l'an 2000. Si un triangle est présent devant ces trois chiffres c'est qu'il s'agit de la décennie 1990 et s'il n'y en a pas, la décennie 1980. 259 correspond donc à un pneumatique fabriqué la 25e semaine de 1989.
On peut trouver un marquage « DOT » (Department of Transportation) pour les pneumatiques destinés à l'Amérique du Nord. La quasi-totalité des pneus vendus en Europe ont également cette inscription et les quatre chiffres suivants ces trois lettres correspondent à la date de fabrication comme indiqué ci-dessus.
Le code E1 : Signe de contrôle pour la norme européenne, 1=Allemagne
Le matricule du pneumatique est composé d'une suite de chiffres et de lettres. C'est un numéro unique attribué à chaque pneu. Il est notamment relevé lors de chaque expertise de pneu. Selon les marques, il revêt différentes formes.
Les pneus dits « run flat » (« roule à plat ») portent une des marques suivantes : « Pneus run flat RFT » / « RUN ON FLAT » / « ROF » / « DSST ».
Aspects tribologiques

p la force qui colle le pneu à la route, f la force maximale latérale qui peut être exercée

Les pneumatiques automobiles sont le lieu de dissipations énergétiques importantes lors du roulement. Différents aspects du contact pneumatique-route sont envisagés dans le Wikilivre de tribologie et plus spécialement dans le chapitre réservé aux applications pratiques : Pneumatiques automobiles.
Pour faire simple, le contact du pneu à la route crée une légère déformation de celui-ci, quand le pneumatique tourne, il y a une dilatation de la partie du pneumatique qui était en contact avec la route et qui ne l'est plus, et une compression de la partie qui n'était pas encore en contact avec celle-ci et qui le devient. Ces déformations créent un transfert d'énergie mécanique en énergie thermique (augmentation de la température du pneu).
La force maximale latérale est quasi proportionnelle à la force qui colle le pneu à la route (p sur le schéma). Cependant, passé un certain seuil, la force maximale latérale n'augmente pas autant par rapport à la force p que précédemment. Ainsi, une voiture avec un centre de gravité élevé, qui subit de forts transferts de charge en virage, tiendra moins bien la route en virage qu'une voiture identique avec un centre de gravité plus bas.

Les pneus et la sécurité
La pression des pneus

Pneu sous-gonflé
Un pneu sur-gonflé, ainsi qu'un pneu sous-gonflé provoque une diminution de l'adhérence qui peut être dangereuse en virage ou au freinage. Il est donc conseillé de vérifier régulièrement la pression des pneus. Il est aussi conseillé de légèrement surgonfler les pneus au cas où l'on transporterait de lourdes charges pour éviter que le pneu ne se plie sur les bords. Un pneu sous-gonflé subit une déformation plus importante des flancs et de la bande de roulement. Les principales conséquences sont une usure plus rapide du pneumatique, un risque augmenté d'éclatement et une augmentation de la consommation de carburant du véhicule. Il faut noter qu'un pneu trop gonflé s'use également plus rapidement au centre de la bande de roulement et est plus sensible aux arrachements de gomme (patinage notamment).
Certains véhicules récents peuvent être équipés d'un système TPMS permettant de contrôler la pression des pneus.

Air et azote
Un pneu est gonflé à l'air plus rarement à l'azote presque pur. Bien que l'air contienne déjà 78 % d'azote (de diazote pour être plus précis), certains professionnels de l'aviation ou de la formule 1 par exemple, augmentent cette proportion et gonflent les pneumatiques avec de l'azote. Ce gaz ayant la propriété d'être inerte et stable conserve une pression plus constante même en cas d'échauffement intense du pneumatique. De plus, ce gaz fuit plus difficilement. Une polémique existe d'ailleurs quant à l'introduction de cette méthode pour les véhicules particuliers. En effet, ceux-ci sont soumis à des contraintes bien moindres ce qui rend la différence avec l'air moins notable. Par contre, le gonflage devient payant et on lui reproche souvent d'avoir un prix non justifié alors que le gonflage à l'air est souvent gratuit et jugé satisfaisant. Ceux qui l'utilisent devraient avoir, en principe, à rectifier le gonflage plus rarement, mais ils doivent néanmoins contrôler les pressions régulièrement. Les pneus gonflés à l'azote arborent généralement une valve de couleur différente, souvent du vert.

Placement des pneus neufs
Pour une automobile, il est généralement conseillé de placer les moins usés des quatre pneus à l'arrière32. L'essieu avant est directeur, ainsi, lorsque l'on tourne le volant, ce sont eux qui donnent la direction au reste du véhicule. Les pneus arrière suivent. Le conducteur n'a conscience que de l'adhérence de ses pneus avant. Il va corriger son mouvement ou ralentir l'allure s'il sent ses pneus glisser dans un virage par exemple. Si les pneus arrière sont plus usés, il se peut que les pneus avant soit suffisamment adhérents pour virer mais pas les pneus arrière, et le sur-virage a de grandes chances de survenir. Si ceux-ci glissent, le véhicule peut partir en tête à queue ou sortir de la route. Néanmoins, un véhicule dont les pneus avant offrent une adhérence inférieure à celle des pneus arrière aura une tendance au sous-virage, c'est-à-dire à partir tout droit33. Selon l'état des pneus et la dynamique du véhicule (les véhicules récents ayant une tendance nette au sous-virage), cela peut se révéler contre-productif, notamment sur route sinueuse. En outre, des dispositifs de correction de trajectoire tels que l'ESP tendent à faciliter la maîtrise de la trajectoire du véhicule pour des conducteurs n'ayant pas l'expérience des situations de perte de contrôle et d'adhérence.

Le contrôle de l'usure
Il est nécessaire de contrôler régulièrement l'usure des pneus. des pneus trop usés présentent un danger, par exemple, ils provoquent une diminution d'adhérence, particulièrement sur chaussé humide, qui affecte négativement les distances de freinage et la tenue de route. Des témoins d'usures sont présents sur tous les modèles commercialisés en France34.
Parmi les conséquences d'usure de pneus, la surévaluation de la vitesse.Prenons l’exemple d'un pneu 195/65 R 15 91 H 6 M+S, avec une usure de 3 mm la vitesse sera ainsi surévaluée de 0,95 %: Un compteur affichant une vitesse correcte pour un pneu neuf indiquera 100 km/h lorsqu'on roulera à une vitesse réelle de 99,05 km/h.

Pneus d'hiver et pneus d'été
Pour les températures plus basses on peut utiliser des pneus d'hiver. Ceux-ci ont une gomme prévue pour travailler de manière optimale à basse température et en dessous de zéro (beaucoup de pneus été, comme les Michelin PE2, sont annoncés comme n'étant pas destinés à la conduite par des températures inférieures à zéro, la gomme durcissant avec le froid et perdant sa viscoélasticité). L'échange pneus d'hiver/été donne généralement lieu à un contrôle de l'équilibrage de ceux-ci et l'adjonction d'un plomb éventuel sur la jante pour en corriger l'équilibre. Durant l'échange il est important de conserver le même emplacement de pneus gauche/droite, qui est généralement indiqué sur le pneu, car ils s'usent de manière différente et antagoniste. Les pneus avant s'usent plus vite sur une traction, il est déconseillé d'intervertir les pneus avants et arrières (si les pneus arrières sont plus usés que les avants, l'essieu arrière risque de perdre son adhérence plus tôt que l'essieu avant : quand cela se produit le véhicule part en le tête à queue). Sur une propulsion l'usure est généralement uniforme ou aléatoire. Des chaînes à neige viennent compléter l'éventail des actions contre la neige en plus des pneus d'hiver.

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Notes et références
1.↑ (en) Yokohama’s Orange Oil Tire Technology to be Highlighted at the Museum of Science, Boston [archive] - Yokohama Tire Corporation, 15 août 2011
2.↑ Hartwell, S.I., D.M. Jordahl, C.E.O. Dawson, and A.S. Ives. 1998. Toxicity of scrap tire leachate in estuarine salinities: are tires acceptable for artificial reefs ? Transactions of the American Fisheries Society 127: 796-806
3.↑ Photo Courtesy of Navy Combat Camera Dive Ex-East ; Fallout from Bad '70s Idea: Auto Tires in Ocean Reef, Radio NPR [archive]
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30.↑ Voir la table des indices de charge dans les Liens externes
31.↑ Voir la table des indices de vitesse dans les Liens externes
32.↑ Voir par exemple les conseils de Michelin [archive]
33.↑ Conseils de Michelin sur l'importance de quatre pneus hiver [archive]
34.↑ Voir par exemple les conseils de Goodyear [archive] ou Michelin [archive]
Annexes

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Articles connexes
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Liens externes
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