28 décembre 2007
LOUIS MEZNARIE... "P'tit Louis" - Le Sorcier / The Wizard
LOUIS MEZNARIE
P’tit Louis pour les intimes !
LE SORCIER FRANCAIS DES NSU !
THE FRENCHIE WIZARD OF NSU !
En France,
préparer une NSU TT était lié automatiquement à Louis Meznarie. Je vous
livre intégralement un article paru dans "Auto Passion" en 1989…
Difficile, voire impossible, d'évoquer les NSU sans
vouloir revoir un des principaux artisans de leurs victoires en compétition.
C'est ainsi que rendez-vous fut pris avec Louis Meznarie, le sorcier de Corbeil
Essonnes. Homme discret et passionné, son visage s'illumine dès qu'il se prend à
évoquer son aventure avec N.S.U.
Louis Meznarie : Ma collaboration avec
NSU remonte à 1953.
A cette époque, j'étais agent deux roues pour la marque, et participais
régulièrement à des trials et des moto-cross à leur guidon. Je préparais
moi-même mes machines. Je prenais beaucoup de plaisir dans ces épreuves, et
devais terminer 3e du Championnat de France de trial en 57 Malheureusement, un
accident de la route, au guidon de la moto d'un client que j'essayais, devait y
mettre un terme définitif. Pour ne rien cacher, cet incident de parcours
coïncidait avec la chute des ventes des deux roues, survenue en fin de décennie
50.
L.M. : « C'était finalement un mal pour
un bien, car la reconversion s'avérait obligatoire. Aussi, l’orientation
nouvelle de NSU vers les quatre roues devint ma planche de salut. De plus,
j'entretenais des relations privilégiées avec l'usine. Cela facilitait
amplement ses tractations ».
Si l'on ajoute à cela le fait que les premières séries Prinz
commercialisées recevaient des mécaniques très proches de celles des
motocyclettes, la reconversion pouvait s'opérer sous les meilleurs auspices.
L.M. : « Lorsque l'usine décida
d'engager les Prinz III de série au Tour de France automobile en 1963, je fus
sollicité pour assurer leur assistance, je suis devenu ainsi une sorte de
coureur par procuration! A cette époque, ma contribution se bornait à la
maintenance car je n'avais effectué aucune intervention sur les voitures. Les
pilotes étaient alors des employés de l'importateur CEIDA NSU qui quittaient
temporairement leur poste pour participer aux épreuves. II s'agissait toutefois
du tout premier « service compétition» de la marque. Cette situation devait
durer jusqu'à 1965 environ.
Dès la commercialisation des 1000 l'infrastructure devait être profondément
remaniée. Les pilotes maison » n'étaient plus en mesure de permettre un
développement logique, et il fut, pour la première fois, fait appel à des
pilotes professionnels. Ainsi dès 1966, une équipe de choc était constituée.
Louis Meznarie suggérait le nom de Gérard Larrousse, un jeune homme habile qui œuvrait
alors au volant d'une Dauphine 1093. II fut incorporé au premier service course
en compagnie de Guy Chasseuil et de Marie Claude Beaumont.
L.M. : « L'usine me demanda alors, et
très officiellement, de développer les autos. C'est avec un budget qui ferait
sourire de nos jours, et une foi inébranlable que je me mis au travail.
J'ajoute toutefois, que ces années furent, sans doute, les meilleures de mon
existence. Très rapidement, l'usine mit à ma disposition tous les moyens pour
faire évoluer les autos. J'entretenais des relations privilégiées avec certains
ingénieurs. II me fallut peu de temps pour obtenir de l'usine, un «
laissez-passer » permanent, me donnant accès à tous les services techniques.
Mais cette collaboration ne s'arrêtait pas là. ll m'était possible de disposer
de toutes les pièces nécessaires au développement. C'était merveilleux!
Ajoutons à cela, que mes rapports amicaux avec mon homologue Allemand Spiess,
me facilitèrent largement la tâche. »
Michel Leroux: Le développement des autos de course vous posait-il des
problèmes particuliers ?
L.M. : « A dire vrai, le concept simple
et fonctionnel du moteur de la TT, permettait un développement dans les
meilleures conditions possibles. Les culasses étaient en deux parties, soit une
culasse par groupe de deux cylindres. A ce niveau, je n'étais confronté qu'à
des problèmes d'étanchéité, que je mis un certain temps à résoudre. En
revanche, ce fut plus long pour les vilebrequins, qui nous créaient quelques
soucis.
La bielle du troisième cylindre « coulait » fréquemment, pour
d'obscures raisons. Dans un premier temps, j'équipai toutes les voitures de
radiateurs d'huile, car elles en étaient dépourvues d'origine. Mais le problème
subsista. Il me fallut bien longtemps pour découvrir que sur le cylindre
concerné, le trou de graissage se trouvait au sommet du maneton, lorsque le
piston se trouvait au point mort haut. Ainsi, la charge importante qui régnait
dans cette zone était-elle la cause de ces ruptures. Je fis donc modifier par
l'usine le positionnement de ce trou de graissage pour qu'il se trouve
sensiblement dans l'axe longitudinal du vilebrequin. Les problèmes de rupture
de film d'huile disparurent comme par enchantement».
M.L. : Au cours de la longue et
brillante carrière des NSU, avez-vous rencontré d'autres problèmes chroniques?
L.M.: «II va de soi qu'avec des moteurs
dont la puissance devait doubler en quelques années, nous étions confrontés à
quelques problèmes de fiabilité. Ce fut notamment le cas pour les cylindres
qui, au cours des alésages successifs, devenaient fragiles. N'oublions pas
qu'en fin de carrière les moteurs atteignaient 1300 cc et dépassaient
largement les 100CV, Cette cylindrée était pourtant indispensable pour tenter
de lutter contre la concurrence. »
M.L. : Cela concerne évidemment
l'ultime évolution, mais je suppose que vous avez été confronté à d'autres
problèmes en cours de carrière.
L.M. : « Paradoxalement, la structure
globale de la TT était très robuste. Cela me permit de me consacrer en majeure
partie à son développement. Toutefois, pour répondre à votre question, je me
souviens avoir connu quelques problèmes d'apparence mineure, sans être pour
autant négligeables. Les freins arrière, par exemple, devaient me créer
quelques soucis. Les ruptures des tambours étaient fréquentes! Ces maudits
tambours avaient en effet une fâcheuse tendance à se découper autour du moyeu,
entraînant perte de roues et sortie de route.
J'avais, depuis le départ, pris l'habitude de recourir aux pièces disponibles
de la gamme; je m'aperçus un jour que les tambours des petites Prinz
présentaient certains avantages. Une simple modification me permit de les
adapter, et ce problème, qui, je l'ajoute, ne concernait que les voitures de
compétition, disparut. II était temps, car l'usine m'avait fait passer des
notes stipulant une suspension du programme, si ce problème, préjudiciable à
l'image de la marque, n'était pas dûment résolu. Ce fut également le cas pour
les gicleurs de ralenti électriques qui en étaient à leurs balbutiements. La
masse engendrée par le porte-à-faux du petit électro-aimant pesait
outrageusement sur le filetage du carburateur en alliage léger.
Si les NSU sportives servirent de... tremplins à ces futurs champions
et championnes qui s'appelaient Marie-Claude Beaumont, Guy Chasseuil, Bernard
Darniche et Gérard Larrousse, peut-être a-t-on oublié que de 1963 à 1973 ce
quatuor majeur fut régulièrement entouré, parfois même imité, par des pilotes
qui, eux aussi, « firent leur chemin ». A défaut de ne pouvoir citer tout le
monde, évoquons, tout de même, de mémoire (et par ordre alphabétique), les
mérites et succès de : Beckers (Christine), Behra (José, puis Jean-Paul), Boucher,
Buyssens, Buzzi et son inséparable Conso, Cartier, Decourteix (Gérard), Derolland
(Ginette), Despointes, Dini (frères), Emeric, Errant, Etchebers, Yves
« Vonvon » Evrard et sa Sœur Ginette, les Frères Paul et Gilles Flament, les
Frères Gamet, Garant, Gicquel, Henri « Kiki » Greder (mais
oui, Henri!), Guitteny, Jean-Pierre Hanrioud, Patrick Langlois, Loiseau,
Mercier, Morel, Motte, Michel Pignard, "Pitt"(la regrettée et si gentille
Cathy), Rué, Santonacci, Jean-Charles Sevelinge (et son Frère), Sola (Sr),
Swietlik, Todt (Jean), Vincent et beaucoup d'autres dont Annie Wambergue et même... Stéphane
Collaro !
S'exprimant
avec calme, et fouillant le passé, Louis Meznarie, disparaît fugitivement dans
ses pensées. Dans son regard, toute la passion et la magnificence de ce segment
de sa vie. Les anecdotes fusent sur cette période où les choses sérieuses
n'étalent pas, pour autant, prises au tragique. La connivence entre les pilotes
et le préparateur, constituait déjà le premier gage de réussite.
II s'absente. Sacré Mr. Louis, le voilà
qui revient les bras chargés de revues, prospectus, et autres souvenirs! Puis
il sort religieusement d'une boite un classeur de dimensions respectables. Y
sont réunies toutes les coupures de presse, photos, et autres preuves d'un
passé florissant. Notre hôte disparaît alors totalement à travers ses images,
commentant chacune d'entre-elles comme dans l'instant présent.
Certaines m'étaient familières. De ces temps-là, subsistent des souvenirs mais aussi des amitiés. Ainsi, Gérard Larousse ne l'a pas oublié. Quittant Alpine, quand il passa chez Porsche, Gérard n'eut de cesse de convaincre son ami Louis. Et quand NSU fut absorbé par V.W. Audi, Meznarie suivit son champion. En 1970 il était agent officiel. Une nouvelle carrière et de nouvelles réussites attendaient le sorcier de Corbeil-Essonnes. Un sorcier souriant qui malgré tout conserve le goût pour les NSU qui lui ont tant apporté. Ainsi, collectionnant les 2 roues les plus représentatifs de la marque, il ne dédaigne pas de refaire, de temps à autre, un petit moteur de TT. Le dernier en date, sort de ses ateliers. II n'est autre que celui de notre voiture d'essai !
In France, prepare a
NSU TT was automatically linked to Louis Meznarie.
I fully book an article in "Auto Passion" in 1989 ...
Difficult or
impossible to raise without the NSU to reconsider a key architect of their
victories in competition. Thus appointment was made with Louis Meznarie, the
Wizard of Corbeil Essonnes.
Louis Meznarie: My collaboration with NSU dates back to 1953.
At that time, I was two-wheeled officer for the brand, and regularly attends
trials and moto-cross their handlebars. I prepared myself machines. I took
great pleasure in these tests, and had to finish 3rd in the French Championship
trial in 57 Unfortunately, a traffic accident, the handlebars of the bike for a
client that I tried, was to put a definitive end. To hide nothing, of course
this incident coincided with the fall in sales of both wheels, which occurred
at the end of decade 50.
L.M.: "It
was ultimately a failure for a property, because the conversion was mandatory.
Also, the new direction of NSU to all four wheels became my source of salvation.
Furthermore, I maintained relations privileged with the factory. This amply
facilitated his dealings.
"If
we add to this the fact that the first series Prinz received mechanical
marketed very close to those of motorcycles, conversion could take place under
the best auspices.
L.M.: "When
the factory decided to engage Prinz III
of series to the automobile Tour de France in 1963, I was asked to
provide their assistance, I became a sort of proxy rider! At that time, my
contribution was only for maintenance because I had made no statement on the
cars. The pilots were employees of the importer CEIDA NSU leaving their posts
temporarily to participate in tests. II, however, was the very first “service
competition”of the mark. This situation lasted until about approximately 1965.
L.M.: "The factory asked me then, and very formally, to
develop the cars. With a budget that would smile today, and an unshakable faith
that I set to work. I add, however, that these years were undoubtedly the best
in my life. Very quickly, the plant began my disposal all the means to change
cars. I maintained
relations privileged with certain engineers. II took me some time to obtain from the factory, a
permanent "pass", giving me access to all technical services.
But that collaboration did not stop there. I was possible for me to arrange all the pieces necessary
for the development. It was wonderful! Add to this that my friendly
relations with my German counterpart Spiess, me greatly facilitated the task. "
Michel Leroux: The development of auto racing you asked about the
problems?
L.M. : "To tell the truth, the concept simple and
functional engine of the TT, allowed a development in the best possible conditions. Breeches were in
two parts, a breech in groups of two cylinders. At this level, I was confronted only with problems
of waterproofness, that I put certain time to resolve. However, it was
longer for crankshafts, we created some concerns.
The
third cylinder rod of "sinking" frequently, for obscure reasons. At first, I equipped all the cars
of radiators of oil, because they lacked it of origin. But the problem remains. It took me long to discover that on the concerned
cylinder, the hole of greasing was at the top of the crankpin, when the piston was
in neutral high. So I did change
the factory positioning of the hole for greasing it is substantially in the
longitudinal axis of the crankshaft. The problems breaking film of oil
disappeared as if by magic "
M.L.: During the long and
distinguished career of the NSU, have you encountered other problems?
L.M.: "Obviously with engines whose power would double
in a few years, we were faced with some problems reliability. This was
particularly the case for the cylinders which, during the successive borings, became fragile.
Let us not forget that at the end of the career reached 1300 cc engines and exceeded
widely 100HP. This capacity was nevertheless
indispensable to try to fight against the competition. "
M.L.: That of course the ultimate
evolution, but I suppose that you were confronted with the other problems in
the course of career.
L.M.: "Paradoxically, the overall structure of the TT
was very robust. This allowed me to devote myself mainly to its development.
However, to answer your question, I remember having some seemingly minor
problems, without being negligible. Rear brakes, for example, should I create a
few worries. The breaks of
drums were frequent! These drums
had cursed indeed an unfortunate tendency to cut around the hub, resulting in
loss of wheels and leaving the road.
I had
since the start into the habit of using available parts of the range. I noticed a day when the drums of
the girls Prinz presented certain advantages. A simple modification allowed me
to adapt, and this problem, which I add it, concerned only competition cars, disappeared. It was
time, because the plant puts me notes saying a suspension of the program, if
this problem prejudicial to the image of the brand, was not properly resolved. It was also the case for the
electric slow-running jets which were for their stammerings there. The
mass caused by the gate at odds of the small electromagnet outrageously weighed
on the thread of light alloy carburetor.
The
loosening and breakage were common and led to consequences that could go up to
the fire. The search could overcome this problem. Do you remember it?”
If
the NSU sports served as ... springboards to these future champions and
champions who called Marie-Claude Beaumont, Guy Chasseuil, Bernard Darniche and Gerard
Larrousse, perhaps it was
forgotten that from 1963 to 1973 the quartet was regularly surrounded major,
sometimes even imitated by Pilots also "made their way". If they can
not cite everyone, talk, nonetheless, of memory (in alphabetical order), the
merits and success: Beckers (Christine), Behra (José and Jean-Paul), Boucher,
Buyssens, Buzzi and his inseparable Conso, Cartier, Decourteix (Gerard), Derolland
(Ginette), Despointes, Dini Brothers, Emeric, Errant, Etchebers, Yves
"Vonvon" Evrard and his Sister Ginette, and the Brothers Gilles and Paul Flament,
Gamet Brothers, Garant, Gicquel, Henry "Kiki" Grede (yes,
Henri!) Guitteny, Jean-Pierre Hanrioud, Patrick Langlois, Loiseau, Mercier,
Morel, Motte, Michel Pignard, "Pitt" (the late Cathy and nice), Street
Santonacci, Jean-Charles Sevelinge (and his brother), Sola (Sr), Swietlik, Todt (Jean),
Vincent and many others Annie Wambergue and even ... Stephane Collaro!
Speaking
calmly, and searching the pasts Louis Meznarie, fleetingly lost in thought. In
her eyes, the passion and the magnificence of this segment of his life.
Anecdotes fuse on this period where things were not serious, however, taken a
tragedy. The connivance between the pilots and preparer, was already the first
sign of success.
He goes away. Sacred Mr. Louis, he is returning loaded with magazines, flyers and
other souvenirs! Then he religiously fate of a box of a workbook respectable
dimensions. It met all the clippings, photos and other evidence of a past
success. Our host disappears completely through his pictures, commenting on
each of them as in the present moment.
Some were familiar
to me. From that time, memories
remain but also friendships. Thus, Gerard Larousse did not forget him. Leaving Alpine, when he
spent at Porsche, Gerard did repeatedly to convince his friend Louis. And when
NSU was absorbed by V.W. Audi, Meznarie followed his champion. In 1970 he was
official agent. A new career and new successes waited for the wizard of
Corbeil-Essonnes. A smiling
wizard who nevertheless keeps the taste for the NSU which so much brought to him.
Thus, collecting 2 wheels most representative of the mark, he does not disdain to redo, from time to time, a
small engine TT. The latest fate of his workshops. It is other one than that of our trial
car!
Son 1er Atelier à Corbeil-Essonnes (Essonne) près de Paris
His 1st Garage in Corbeil-Essonnes (Essonne) near Paris
Sa 1ère Concession NSU, en 1968... Route Nationale 7, près de Paris
His 1st NSU licence Holder... National Road 7, near Paris
Louis Meznarie à droite, avec son équipe... Moteur NSU 1300 cc 130 cv,
remarquez les tubulures d'échappement "spaghettis" et la sortie "mégaphone" !
Louis Meznarie on the right, with his team... Engine NSU 1300 cc 130 hp,
observa the "spathettis" exhaust-pipes and the "megaphon" outgoing-pipe !
Publicité dans "Auto-Poche" n° 40 - Août 1971
"Auto-Poche" advertising n° 40 - August 1971
La NSU Groupe 2 de P'tit Louis !
The NSU Groups 2 of P'tit Louis !
LE Livre sur Meznarie qu'il faut nécessairement lire !
THE book on Meznarie which it is necessary to read !
"Porsche 911 de compétition et NSU
Préparées par Louis Meznarie" (1ère couverture pressentie...)
"Porsche 911 of competition and NSU
Prepared by Louis Meznarie" (1st had a presentiment of cover…)
Le livre de Gérard CLARAC (Editions E.T.A.I., France)
The book of Gerard CLARAC (Editions E.T.A.I., France)
"NSU et Porsche 911 de compétition" - Sortie 17 Mars 2008
Préparées par Louis Meznarie" (Version définitive)
"NSU and Porsche 911 of competition " - Exit March 17, 2008
Prepared by Louis Meznarie " (final Version)
39,00 €uros
1972 - Bernard Darniche, Roger Senailhac, Louis Meznarie
Et 33 ans après... And 33 years later!
30 Janvier 2005 - January 30, 2005
Bernard Darniche, Roger Senailhac, Louis Meznarie et Gérard Larrousse près de la NSU 1200 TT Groupe 2 de Bernard Darniche appartenant aujourd'hui à Bernard Duisit...
Bernard Darniche, Roger Senailhac, Louis Meznarie and Gérard Larrousse near the NSU on 1200 TT Groups 2 of the Bernard Darniche belonging to Bernard Duisit today...
Remise du Livre d’Or à Louis Meznarie
Given from the Book of Gold to Louis Meznarie
De la part du Club NSU France et du Club 911
Le 30 janvier 2005
Au Centre Culturel de Coudray-Montceaux (Essonne, France)
On behalf of Club NSU France and the Club 911
On January 30, 2005
To the Arts centre of Coudray-Montceaux (the Essonne, France)
Par / By Pitou
Superbe témoignage / Superb testimony... Cliquez ici
Article du magazine "Gazoline"
Article of "Gazoline" magazine
16 février 2009
HUBERT FIALKOWSKI... LE SORCIER NSU EN 2009 / NSU WIZARD IN 2009 !
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30 septembre 2009
SIEGFRIED SPIESS
Siegfried Spiess, 20 ans sur MV Augusta -1955
20 Jahre alter Siegfried Spiess auf MV Augusta 1955
Siegfried Spiess, NSU Prinz II,
600cc, 1963
Siegfried Spiess, NSU Prinz II, 600cc, 1963
Siegfried Spiess, NSU 1000TTS,
1963
Siegfried Spiess, NSU 1000TTS, 1963
1955 - 1962
1963 - 1972
22 Mars 1973 - 2009
Une NSU
Fox et Augusta MV étaient les premiers véhicules qui allaient avec des idées de
Siegfried Spiess à la victoire. Au milieu des années 50, le compagnon
d'automobile âgé d’à peine 20 ans reconstruisait le compagnon dans une propre
mise en scène - et gagnait du premier coup. Depuis ce temps-là des moteurs de Spiess
ont commencé une marche triomphale autour du monde; les victoires uniques
innombrables et beaucoup de titres majeurs le prouvent.
Eine NSU Fox und eine MV Augusta waren die ersten
Fahrzeuge, die mit Ideen von Siegfried Spiess zum Sieg fuhren. Mitte der 50er
Jahre baute der knapp 20 Jahre alte Kfz-Geselle die Gefährte in Eigenregie um -
und gewann auf Anhieb. Seitdem haben Spiess-Motoren einen Siegeszug rund um die
Welt angetreten; unzählige Einzelsiege und viele Meistertitel belegen dies.
Débuts de Siegfried Spiess
1963
Premiers succès sur
quatre roues : Siegfried Spiess devient ingénieur des mines allemand sur NSU.
En 1965 il répète le triomphe. Le moteur 1000cc de Spiess est utilisé en série
par NSU dans le TTS. Spiess Tuning sera fondée plus tard. En 1967 et 1968
d'autres titres majeurs suivent avant que, Siggi' Spiess fasse ses adieux à la
course active.
1972
Le 22 mars, la Société
Spiess Tuning est fondée. Le premier banc d'essai de moteur Spiess sera mis en
service en 1978. Willi gagne le dernier titre majeur, Champion de la Montagne, avec
un moteur de NSU de Spiess en 1974, car en 1977 se produit la fusion des automobiles
Neckarsulmer (NSU) avec Audi. Spiess Tuning participe ainsi au changement, à la
Coupe d'Europe il obtient le premier titre de champion au Championnat d'Audi
"powered by Spiess".
Start bei Siegfried Spiess
1963
Erster
Erfolg auf vier Rädern: Siegfried Spiess wird Deutscher Berg-Meister auf NSU.
1965 wiederholt er den Triumph. Der von Spiess getunte Motor des 1000er wird
von NSU im TTS serienmäßig verwendet. Der Grundstein zum späteren
Tuning-Betrieb ist gelegt. 1967 und 1968 folgen weitere Meistertitel, ehe
‚Siggi' Spiess sich vom aktiven Rennsport verabschiedet.
1972 1978 inAm
22. März wird Spiess Tuning gegründet. Der erste Motorenprüfstand geht bei
Spiess
Betrieb. Den letzten Meistertitel mit einem Spiess-NSU-Motor gewinnt Willi
Bergmeister 1974, denn 1977 fusioniert der Neckarsulmer Automobilhersteller mit
Audi. Den Wechsel macht auch Spiess Tuning mit, im Europapokal gelingt mit der
erste Meisterschaftstitel eines Audi "powered by Spiess".
NSU - 27 Juillet 2006
Trésors des jours
passés
Non sans émotions de
la part des visiteurs, mais aussi de la part des exposants courait17. Int. La
concentration d’NSU à Neckarsulm dès cette année. Les voitures merveilleuses
enthousiasmaient le public. En plein milieu Siegfried Spiess présentait son NSU
TTS restaurée par un travail de précision affectueux.
Pour Spiess
Motorenbau GmbH, le sigle NSU a une signification tout à fait particulière, car
au milieu des années 50, l 1963 l 1000
C 1000 C
Ainsi en 1967 et
1968, Siggi Spiess remportait des victoires pour NSU. Sur une NSU Wankelspider
il remporta au cours de ces deux années les titres de champion d’Allemagne du
championnat de la montagne.
La passion d’NSU et
les prouesses techniques sont constantes jusqu'à aujourd'hui et renaît, tout
simplement, de nouveau depuis que Spiess à Ditzingen créé de nouvelles pièces à
l’identique de celles fabriquées par NSU dans les années passées. Ces
composants de moteurs et de véhicules des jantes jusqu'aux cylindres ou pistons
rendent service aux nombreux clients de la firme NSU. La demande auprès de
Spiess Tuning est immense.
Et si l’on rencontre
l'ex-champion, à Neckarsulm ou lors d’une des concentrations NSU, il vous
parlera de son travail de préparation et vous présentera sa voiture de course
merveilleuse, vous évoquerez de vieux souvenirs de cette fabuleuse époque.
NSU – 27, Juli 2006
Schätze vergangener Tage
Nicht ohne Emotionen
auf Seiten der Besucher, aber auch auf Seiten der Aussteller lief das 17. Int.
NSU-Treffen in Neckarsulm in diesem Jahr ab. Wunderschöne Autos begeisterten
das Publikum. Mittendrin Siegfried Spiess, der seinen in liebevoller
Kleinarbeit restaurierten NSU TTS präsentierte.
Für die Spiess
Motorenbau GmbH hat das Kürzel NSU eine ganz besondere Bedeutung, denn Mitte
der 50-ger Jahre war beispielsweise eine selbst getunte NSU Fox eines der
ersten Motorräder mit denen Siggi Spiess von Sieg zu Sieg und schließlich zum
Meistertitel fuhr. 1963 begann die NSU-Ära bei Spiess richtig: Siggi Spiess
errang den Titel des Deutschen Bergmeisters in der Tourenwagen-Kategorie. 1965
kommt der von Siggi Spiess getunte NSU 1000 C 1000 C
Auch 1967 und 1968 konnte Siggi Spiess die Fahnen für NSU hochhalten.
Auf einem vom Werk unterstützen NSU Wankelspider konnte er in diesen beiden
Jahren die Meistertitel in der Bergmeisterschaft erringen.
Die Liebe zu diesem Fahrzeug und zur Technik ist bis heute ungebrochen
und lebt geradezu wieder auf, seit bei Spiess in Ditzingen wieder einige Teile
für die NSU der vergangenen Tage neu gefertigt werden. Diese Motor- und
Fahrzeugkomponenten von Felgensterne bis hin zu Zylindern oder Kolben finden
reißenden Absatz. Die Nachfrage nach Spiess - Tuningteilen ist immens.
Und wenn man beim NSU-Treffen den Altmeister trifft, der sein
wunderschönes Rennauto präsentiert, dann ist fachsimpeln und schwelgen in alten
Erinnerungen angesagt - so auch Anfang Mai in Neckarsulm.
NSU renaît de nouveau chez
Spiess Tuning
Les trois lettres NSU
depuis toujours est le caractère dynamique de l’étroite association entre Siggi
Spiess, son entreprise Spiess Tuning et NSU. Entre autres choses c'était
au milieu des années 50 que la moto Fox-NSU allait avec les subtilités
techniques de Siegfried Spiess la mener à la victoire. Bien que naturellement,
cela convienne dans la chronologie de beaucoup de succès de Spiess que la
première victoire qu’il allait remporter sur quatre roues sera avec une NSU
Prinz II . Siegfried Spiess devenait en 1963 Champion de la Montagne dans la catégorie
Voitures de sport.
En 2006, après plus de
50 ans de sport mécanique et sous sa firme moderne Firmennamen Spiess Motorenbau
GmbH, la boucle est bouclée. Chez Spiess Tuning, certaines parties NSU sont
disponibles de nouveau pour les clients sportifs. Actuellement un catalogue est
élaboré, avec les listes partielles détaillées qui transforment les véhicules
rapides de Neckarsulm en véritables voitures de course - pistons, cylindres, arbres à cames, etc…
NSU lebt bei Spiess wieder auf
Drei Buchstaben waren schon immer als dynamisches Zeichen eng mit dem
Tuning-Unternehmen Spiess verbunden: NSU. Unter anderem war es Mitte der 50-ger
Jahre eine NSU Fox, die mit technischen Raffinessen made by Siegfried Spiess
zum Sieg fuhr. Wie selbstverständlich passt es auch in die Chronologie der
vielen Spiess-Erfolge, dass der erste Sieg auf vier Rädern mit einem NSU Prinz
II errungen wurde. Siegfried Spiess wurde damit 1963 Bergmeister in der
Tourenwagen-Kategorie.
2006, nach mehr als 50 Jahren Motorsport und unter dem modernen
Firmennamen Spiess Motorenbau GmbH, schließt sich der Kreis. Bei Spiess sind
wieder einige NSU-Teile für den Kundensport erhältlich. Derzeit wird ein
Katalog erarbeitet, mit detaillierten Teilelisten, die die flotten Fahrzeuge
aus Neckarsulm zu echten Rennwagen machten - Kolben, Zylinder, Wellen und so
weiter.
En 1972 l’ère NSU
commençait chez Spiess Tuning. Avec la compétence professionnelle, on se
consacrait à la voiture à quatre cylindres Einspritzern, au moteur de 1000cc du
NSU TTS et de l'agrégat de 1300 cc du NSU TT. La toute dernière particularité
était que ce moteur avait un allumage double avec deux bougies d'allumage par
cylindre. Construire un moteur NSU et le rendre apte à la course, était lié en
ce temps-là à beaucoup de perte de temps et un travail fait main. Spiess devait
faire produire beaucoup de pièces en sous-traitance, à cette époques les
machines automatiques (robots) manquaient - un danger qui rendait le transfert
de technologie quelque peu impossible. Le besoin de faire progresser les
moteurs NSU par son propre travail s’accroissait continuellement. Alors, la
durabilité et le large volume de nombre de tours marquaient les moteurs NSU de
Spiess Tuning. Bien que la compétition propose occasionnellement plus de CV,
les moteurs de course de Ditzingen vainquaient en raison de leur meilleure
aptitude au transport.
1972 begann die NSU-Ära bei Spiess. Mit fachlicher Kompetenz widmete man
sich den Vierzylinder-Einspritzern, dem 1000 ccm großen Motor aus dem NSU TTS
und dem 1300 ccm-Aggregat des NSU TT. Letzterer hatte als Besonderheit eine
Doppelzündung mit zwei Zündkerzen pro Zylinder. Einen NSU-Motor aufzubauen und
renntauglich zu machen, war zu jener Zeit mit viel Zeitaufwand und Handarbeit
verbunden. Spiess musste viele Teile außer Haus produzieren lassen, da damals
noch die maschinellen Geräte fehlten - eine Gefahr, die Technologie-Transfer
leicht möglich machte. Das Bedürfnis, möglichst viele Dinge an den NSU-Motoren
in Eigenarbeit zu erledigen, wuchs ständig. Die Haltbarkeit und das breite
Drehzahlband zeichneten die NSU-Spiess-Motoren damals aus. Obwohl die Konkurrenz
zuweilen mehr PS anbieten konnte, siegten die Rennmotoren aus Ditzingen
aufgrund ihrer besseren Fahrbarkeit.
Bravo
et merci beaucoup Siegfried
Bravo
und vielen Dank Siegfried
Allez
découvrir le site de / Werden die Webseite von 
Website : http://www.spiess-tuning.de/
Siegfried Spiess Motorenbau GmbH
Dieselstrasse 11
D - 71254 Ditzingen
Telefon : 49 (0) 71 56 / 95 61 – 0
Fax : 49 (0) 71 56 / 95 61 – 11
E-Mail : info@spiess-tuning.de
