1___P_TIT_LOUIS___Portrait_GP_Profil_Couleurs

 

LOUIS MEZNARIE

 

P’tit Louis pour les intimes!

P'tit Louis für die intimen!

P'tit Louis voor intiem!

P'tit Louis for the close friends!

 

LE SORCIER FRANCAIS DES NSU!

DER FRANZÖSISCHE HEXER DER NSU!

DE FRANSE TOVENAAR VAN NSU!

THE FRENCHIE WIZARD OF NSU !

00-Louis MEZNARIE Sa Vie


 NOTA BENE : POUR AGRANDIR UNE IMAGE ? CLIQUEZ SUR L'IMAGE !

HINWEIS: um Bild zu vergrößern? Klicke auf das Bild!

OPMERKING: Om het beeld te vergroten? Klik op de afbeelding!

NOTE: TO ENLARGE IMAGE? CLICK ON THE IMAGE!


 BouFR_100_pxl

En France, préparer une NSU TT était lié automatiquement à Louis Meznarie. Je vous livre intégralement un article paru dans "Auto Passion"  en 1989

 
      Difficile, voire impossible, d'évoquer les NSU sans vouloir revoir un des principaux artisans de leurs victoires en compétition. C'est ainsi que rendez-vous fut pris avec Louis Meznarie, le sorcier de Corbeil Essonnes. Homme discret et passionné, son visage s'illumine dès qu'il se prend à évoquer son aventure avec N.S.U.

Louis Meznarie : Ma collaboration avec NSU remonte à 1953.

A cette époque, j'étais agent deux roues pour la marque, et participais régulièrement à des trials et des moto-cross à leur guidon. Je préparais moi-même mes machines. Je prenais beaucoup de plaisir dans ces épreuves, et devais terminer 3e du Championnat de France de trial en 57 Malheureusement, un accident de la route, au guidon de la moto d'un client que j'essayais, devait y mettre un terme définitif. Pour ne rien cacher, cet incident de parcours coïncidait avec la chute des ventes des deux roues, survenue en fin de décennie 50.


L.M. : « C'était finalement un mal pour un bien, car la reconversion s'avérait obligatoire. Aussi, l’orientation nouvelle de NSU vers les quatre roues devint ma planche de salut. De plus, j'entretenais des relations privilégiées avec l'usine. Cela facilitait amplement ses tractations ».

Si l'on ajoute à cela le fait que les premières séries Prinz commercialisées recevaient des mécaniques très proches de celles des motocyclettes, la reconversion pouvait s'opérer sous les meilleurs auspices.

L.M. : « Lorsque l'usine décida d'engager les Prinz III de série au Tour de France automobile en 1963, je fus sollicité pour assurer leur assistance, je suis devenu ainsi une sorte de coureur par procuration! A cette époque, ma contribution se bornait à la maintenance car je n'avais effectué aucune intervention sur les voitures. Les pilotes étaient alors des employés de l'importateur CEIDA NSU qui quittaient temporairement leur poste pour participer aux épreuves. II s'agissait toutefois du tout premier « service compétition» de la marque. Cette situation devait durer jusqu'à 1965 environ.

Dès la commercialisation des  1000 l'infrastructure devait être profondément remaniée. Les pilotes maison » n'étaient plus en mesure de permettre un développement logique, et il fut, pour la première fois, fait appel à des pilotes professionnels. Ainsi dès 1966, une équipe de choc était constituée. Louis Meznarie suggérait le nom de Gérard Larrousse, un jeune homme habile qui œuvrait alors au volant d'une Dauphine 1093. II fut incorporé au premier service course en compagnie de Guy Chasseuil et de Marie Claude Beaumont.

L.M. : « L'usine me demanda alors, et très officiellement, de développer les autos. C'est avec un budget qui ferait sourire de nos jours, et une foi inébranlable que je me mis au travail. J'ajoute toutefois, que ces années furent, sans doute, les meilleures de mon existence. Très rapidement, l'usine mit à ma disposition tous les moyens pour faire évoluer les autos. J'entretenais des relations privilégiées avec certains ingénieurs. II me fallut peu de temps pour obtenir de l'usine, un « laissez-passer » permanent, me donnant accès à tous les services techniques. Mais cette collaboration ne s'arrêtait pas là. ll m'était possible de disposer de toutes les pièces nécessaires au développement. C'était merveilleux! Ajoutons à cela, que mes rapports amicaux avec mon homologue Allemand Spiess, me facilitèrent largement la tâche. »

 

 

Michel Leroux: Le développement des autos de course vous posait-il des problèmes particuliers ?

L.M. : « A dire vrai, le concept simple et fonctionnel du moteur de la TT, permettait un développement dans les meilleures conditions possibles. Les culasses étaient en deux parties, soit une culasse par groupe de deux cylindres. A ce niveau, je n'étais confronté qu'à des problèmes d'étanchéité, que je mis un certain temps à résoudre. En revanche, ce fut plus long pour les vilebrequins, qui nous créaient quelques soucis.

La bielle du troisième cylindre « coulait » fréquemment, pour d'obscures raisons. Dans un premier temps, j'équipai toutes les voitures de radiateurs d'huile, car elles en étaient dépourvues d'origine. Mais le problème subsista. Il me fallut bien longtemps pour découvrir que sur le cylindre concerné, le trou de graissage se trouvait au sommet du maneton, lorsque le piston se trouvait au point mort haut. Ainsi, la charge importante qui régnait dans cette zone était-elle la cause de ces ruptures. Je fis donc modifier par l'usine le positionnement de ce trou de graissage pour qu'il se trouve sensiblement dans l'axe longitudinal du vilebrequin. Les problèmes de rupture de film d'huile disparurent comme par enchantement».

M.L. : Au cours de la longue et brillante carrière des NSU, avez-vous rencontré d'autres problèmes chroniques?

L.M.: «II va de soi qu'avec des moteurs dont la puissance devait doubler en quelques années, nous étions confrontés à quelques problèmes de fiabilité. Ce fut notamment le cas pour les cylindres qui, au cours des alésages successifs, devenaient fragiles. N'oublions pas qu'en fin de carrière les moteurs atteignaient 1300 cc et dépassaient largement les 100CV, Cette cylindrée était pourtant indispensable pour tenter de lutter contre la concurrence. »

M.L. : Cela concerne évidemment l'ultime évolution, mais je suppose que vous avez été confronté à d'autres problèmes en cours de carrière.

L.M. : « Paradoxalement, la structure globale de la TT était très robuste. Cela me permit de me consacrer en majeure partie à son développement. Toutefois, pour répondre à votre question, je me souviens avoir connu quelques problèmes d'apparence mineure, sans être pour autant négligeables. Les freins arrière, par exemple, devaient me créer quelques soucis. Les ruptures des tambours étaient fréquentes! Ces maudits tambours avaient en effet une fâcheuse tendance à se découper autour du moyeu, entraînant perte de roues et sortie de route.

 
J'avais, depuis le départ, pris l'habitude de recourir aux pièces disponibles de la gamme; je m'aperçus un jour que les tambours des petites Prinz présentaient certains avantages. Une simple modification me permit de les adapter, et ce problème, qui, je l'ajoute, ne concernait que les voitures de compétition, disparut. II était temps, car l'usine m'avait fait passer des notes stipulant une suspension du programme, si ce problème, préjudiciable à l'image de la marque, n'était pas dûment résolu. Ce fut également le cas pour les gicleurs de ralenti électriques qui en étaient à leurs balbutiements. La masse engendrée par le porte-à-faux du petit électro-aimant pesait outrageusement sur le filetage du carburateur en alliage léger.

 Les desserrages et ruptures étaient fréquents et entraînaient des conséquences qui pouvaient aller jusqu'à l'incendie. La recherche constante permettait de venir à bout de ce genre de problème. » Vous en souvenez-vous?

Si les NSU sportives servirent de... tremplins à ces futurs champions et championnes qui s'appelaient Mademoiselle Marie-Claude « Beaumont » de son vrai nom Charmasson, Guy Chasseuil, Bernard Darniche et Gérard Larrousse, peut-être a-t-on oublié que de 1963 à 1973 ce quatuor majeur fut régulièrement entouré, parfois même imité, par des pilotes qui, eux aussi, « firent leur chemin ». A défaut de ne pouvoir citer tout le monde, évoquons, tout de même, de mémoire (et par ordre alphabétique), les mérites et succès de : Beckers Christine, Behra (José, le Frère de Jean Behra et son neveu... Jean-Paul, Fils de Jean Behra), Boucher Jean-Claude, Buyssens Jean-Marie, Buzzl Georges et son inséparable Conso Philippe, Cartier, Decourteix, Derolland Ginette, Despointes, Dini (Les frères), Emeric, Errant, Etchebers, Yves « Vonvon » Evrard et sa sœur Ginette, Flament Paul et Gilles, les Gamet Jean-Claude (Les frères), Garant, Gicquel, Greder, mais oui Henri, alias Titi », Guitteny, Hanrioud Jean-Pierre, Langlois Patrick, Loiseau, Mercier Philippe, Morel, Motte Stanislas, Pignard Michel alias « Pinuche », Pitt (la regrettée et si gentille Cathy), Rué, Santonacci, Sevelinge Jean-Charles (et son Fère Joseph), Sola Jean-Claude, Swietlik Claude, Vincent Daniel et beaucoup d'autres dont Mademoiselle Annie Wambergue et même... Stéphane Collaro !

S'exprimant avec calme, et fouillant le passé, Louis Meznarie, disparaît fugitivement dans ses pensées. Dans son regard, toute la passion et la magnificence de ce segment de sa vie. Les anecdotes fusent sur cette période où les choses sérieuses n'étalent pas, pour autant, prises au tragique. La connivence entre les pilotes et le préparateur, constituait déjà le premier gage de réussite.

II s'absente. Sacré Mr. Louis, le voilà qui revient les bras chargés de revues, prospectus, et autres souvenirs! Puis il sort religieusement d'une boite un classeur de dimensions respectables. Y sont réunies toutes les coupures de presse, photos, et autres preuves d'un passé florissant. Notre hôte disparaît alors totalement à travers ses images, commentant chacune d'entre-elles comme dans l'instant présent.

Certaines m'étaient familières. De ces temps-là, subsistent des souvenirs mais aussi des amitiés. Ainsi, Gérard Larrousse ne l'a pas oublié. Quittant Alpine, quand il passa chez Porsche, Gérard n'eut de cesse de convaincre son ami Louis. Et quand NSU fut absorbé par V.W. Audi, Meznarie suivit son champion. En 1970 il était agent officiel. Une nouvelle carrière et de nouvelles réussites attendaient le sorcier de Corbeil-Essonnes. Un sorcier souriant qui malgré tout conserve le goût pour les NSU qui lui ont tant apporté. Ainsi, collectionnant les 2 roues les plus représentatifs de la marque, il ne dédaigne pas de refaire, de temps à autre, un petit moteur de TT. Le dernier en date, sort de ses ateliers. II n'est autre que celui de notre voiture d'essai !


BouD_100_pxl

        In Frankreich NSU TT wurde vorzubereiten automatisch an Louis Meznarie gebunden. Ich liefere Ihnen integral einen Artikel, der in „Eigenleidenschaft“ im Jahre 1989 erschienen ist…

         
Schwierig sogar unmöglich die NSU zu erwähnen, ohne einen der Haupthandwerker ihrer Siege in Wettbewerb noch einmal zu untersuchen. So wurde Verabredung mit Louis Meznarie genommen, der Hexer von Corbeil Essonnes. Diskreter und mit Leidenschaft erfüllter Mann, sein Gesicht beleuchten sich, sobald er sich nimmt, sein Abenteuer mit N.S.U zu erwähnen.

Louis Meznarie: Meine Zusammenarbeit mit NSU geht an 1953 hinauf.

Zu dieser Zeit war ich Beamter zwei Räder für das Zeichen und nahm regelmäßig an trials teil und Moto-Crösser an ihrer Lenkstange. Ich bereitete vor selbst mein ersinne. Ich nahm viel Vergnügen in diesen Prüfungen und musste 3. leider von der französischen Meisterschaft trial in 57 ein Verkehrsunfall an der Lenkstange des Motorrades eines Kunden beenden, den ich versuchte, dort einen endgültigen Begriff stellen musste. Um nichts zu verstecken fiel diese Panne mit dem Verkaufsrückgang der zwei Räder zusammen, der am Ende des Jahrzehnts 50 vorgekommen ist.


L.M. : „Es war schließlich ein übel für ein Gut, denn die Umstellung erwies sich als zwingend. Auch wurde die neue nsu-Orientierung in Richtung der vier Räder meine letzte Hoffnung. Außerdem unterhielt ich bevorzugte Beziehungen mit der Fabrik. Das vereinfachte ausführlich seine Verhandlungen“.

Wenn man zu das die Tatsache hinzufügt, dass die ersten vermarkteten Serien Prinz an jenen der Motorräder sehr nahe Mechaniken erhielten, konnte die Umstellung unter den besten Auspizien stattfinden.

L.M. : „Wenn die Fabrik beschloss, Prinz III von Autoserie zum Tour de France im Jahre 1963 zu verpflichten, wurde ich konsultiert, um ihre Unterstützung zu gewährleisten, ich bin so eine Art Läufer durch Vollmacht geworden! Zu dieser Zeit beschränkte sich mein Beitrag auf die Wartung, denn ich hatte keine Intervention auf den Kraftfahrzeugen durchgeführt. Die Piloten waren dann Angestellte des Importeurs CEIDA NSU, die zeitweilig ihren Posten verließen, um an den Prüfungen teilzunehmen. II handelte sich allerdings um allererstes „Wettbewerbsdienst“ des Zeichens. Diese Lage musste ungefähr bis zu 1965 dauern.

Bei der Vermarktung der 1000 musste die Infrastruktur zutiefst umgestaltet werden. Die Hauspiloten“ waren nicht mehr in der Lage, eine logische Entwicklung zu erlauben, und es wurde zum ersten Mal an professionelle Piloten appelliert. So von 1966 an wurde ein Schockteam gebildet. Louis Meznarie schlug den Namen von Gérard Larrousse vor, ein junger geschickter Mann, der dann am Lenkrad eines Delphins 1093 arbeitete. II in den ersten Dienst eingegliedert wurde verfolgt in Gesellschaft von Guy Chasseuil und von Marie Claude Beaumont.

L.M. : „Die Fabrik fragte mich dann und sehr offiziell, die Autos zu entwickeln. Es ist mit einem Budget, das würde heute lächeln lassen und ein unerschütterlicher Glauben, der ich mich, der an der Arbeit gestellt wurde. Ich füge hinzu allerdings, dass diese Jahre zweifellos die besten von meiner Existenz waren. Sehr schnell stellte die Fabrik sie alle Mittel zur Verfügung, um sich die Autos entwickeln zu lassen. Ich unterhielt bevorzugte Beziehungen mit einigen Ingenieuren. II war mir notwendig wenig Zeit, um von der Fabrik zu erhalten, ein „permanenter Passierschein“, die mir Zugang zu allen technischen Diensten gibt. Aber diese Zusammenarbeit hielt sich nicht dort an. ll war mir möglich, über alle Stücke zu verfügen, die für die Entwicklung notwendig waren. Es war wunderbar! Fügen Sie zu das hinzu, dass meine freundlichen Berichte mit meinem deutschen Amtskollege Spiess mir weitgehend die Aufgabe vereinfachten. “

Michel Leroux: Stellte die Entwicklung der Wettrennenautos Sie von den besonderen Problemen?

L.M. : „Wahres zu sagen erlaubte das einfache und funktionelle Konzept des Motors des TT eine Entwicklung unter den bestmöglichen Bedingungen. Die Zylinderköpfe waren in zwei Teilen, das heißt ein Zylinderkopf durch Gruppe von zwei Zylindern. Auf diesem Niveau wurde ich nur mit Abdichtungsproblemen konfrontiert, nur ich, der eine gewisse Zeit gestellt wurde, zu lösen. Andererseits war es für die Drehbohrer länger, die uns einige Sorgen schufen.

Die Stange des dritten Zylinders „lief“ oft aus dunklen Gründen. Zunächst stattete ich alle Kraftfahrzeuge ölkühler aus, denn sie davon waren ohne Ursprung. Aber das Problem blieb fortbestehen. Es war mir sehr lange Zeit notwendig, um zu entdecken, dass auf dem betreffenden Zylinder das Schmierungsloch sich auf dem Gipfel des Zapfens befand, wenn der Kolben sich zum hoch toten Punkt befand. Somit war die wichtige Last, die in dieser Zone herrschte, die Ursache dieser Brüche. Ich ließ also durch die Fabrik die Lokalisierung dieses Schmierungsloches ändern, damit er sich merklich in der Längsachse des Drehbohrers befindet. Die Probleme des Bruchs von ölfilm verschwanden wie durch Verzauberung“.

M.L. : Im Laufe der langen und glänzenden Karriere der NSU sind Sie auf andere chronische Probleme gestoßen?

L.M.: „II geht von ihm, dass mit Motoren, deren Kraft in einigen Jahren verdoppeln musste, wir mit einigen Zuverlässigkeitsproblemen konfrontiert wurden. Es war insbesondere der Fall für die Zylinder, die im Laufe des aufeinander folgenden Ausbohrens zerbrechlich wurden. Vergessen nicht, dass in Ende eine Karriere die Motoren 1300 erreichten cc und weit die 100CV überschritten, dieser Kubikinhalt war jedoch unentbehrlich, um zu versuchen, den Wettbewerb zu bekämpfen. “

M.L. : Das betrifft selbstverständlich die allerletzte Entwicklung, aber ich nehme an, dass Sie mit anderen Problemen während Karriere konfrontiert worden sind.

L.M. : „Paradoxerweise war die globale Struktur des TT sehr stark. Das erlaubte mir, seiner Entwicklung mich zu einem großen Teil zu widmen. Allerdings, um Ihre Frage zu beantworten erinnere ich mich, einige Probleme geringfügigen Anscheins ohne trotzdem unbedeutend gekannt zu haben zu sein. Die Bremsen Hinter- zum Beispiel mussten mir einige Sorgen schaffen. Die Brüche der Trommeln waren häufig! Diese Trommelmaudits hatten in der Tat eine ärgerliche Tendenz, sich um die Nabe zu zerschneiden, die Radverlust und Straßenausgang bewirkt.

Ich hatte mich seit dem Start angewöhnt, auf die verfügbaren Stücke des Bereiches zurückzugreifen; ich mich bemerkt ein Tag, dass die Trommeln kleinen Prinz bestimmte Vorteile darstellten. Eine einfache änderung erlaubte mir, sie anzupassen und dieses Problem, das, füge ich hinzu es, nur die Wettbewerbskraftfahrzeuge betraf, verschwand. II war Zeit, denn die Fabrik mir ließ von den Vermerken übergehen, die eine Suspension des Programms festlegen, wenn dieses Problem, das für das Bild des Zeichens nachteilig war, nicht ordnungsgemäß gelöst wurde. Es war ebenfalls der Fall für die elektrischen Leerlaufdüsen, die davon an ihrem Stottern waren. Die Masse, die durch den überhang des kleinen Elektromagneten verursacht wurde, belastete übermächtig das Drahtziehen des Vergasers in Leichtmetallegierung.

Das Lösen und Brüche waren häufig und bewirkten Folgen, die bis zum Feuer gehen konnten. Die konstante Forschung erlaubte, zu Ende dieser Art von Problem zu kommen. “ Sie daran erinnern Sie?

Wenn die NSU sportlich als… Sprungbretter diesen künftigen Meistern und Meisterinnen dienten, die FräuleinMarie-Claude Beaumont seines wahren Charmasson hießen, hat Guy Chasseuil, Bernard Darniche und Gérard Larrousse, vielleicht vergessen, dass von 1963 bis 1973 dieses HauptQuartett regelmäßig umgeben war manchmal sogar nachgeahmt von Piloten, die sie auch „ihren Weg machten“. Mangels jeden zitieren zu können erwähnen dennoch ein Gedächtnis (und in alphabetischer Rangfolge), die Verdienste und Erfolge von: Beckers Christine, Behra (José der Bruder von Jean Behra und sein Neffe... Jean-Paul, Baumwollen von Jean Behra), Boucher Jean-Claude, Buyssens Jean-Marie, Buzzi Georges und sein untrennbares Conso Philippe, Cartier Decourteix Gérard, Derolland Ginette, Despointes, Dini (die Brüder), Emeric, Errant, Etchebers, Yves „Vonvon“ Evrard und seine Schwester Ginette, Flament Paul und Gilles Flament (die Brüder), Gamet Jean-Claude (die Brüder), Garant, Gicquel, Greder, aber ja Henri alias "Titi" Greder, Guitteny, Hanrioud Jean-Pierre, Langlois Patrick, Loiseau, Mercier Philippe, Morel, Motte Stanislas, Pignard Michel alias "Pinuche", "Pitt" (es bedauerte und so nette Cathy),Santonacci, Sevelinge Jean Charles (und sein Brüder Joseph), Sola Jean-Claude, Swietlik Claude, Todt Jean, Vincent Daniel,  und viele andere darunter Fräulein Annie Wambergue und sogar… Stéphane Collaro!

Drückend mit Ruhe aus und die gräbt die Vergangenheit aus, Louis Meznarie, verschwindet flüchtig in seinen Gedanken. In seinem Blick, der ganzen Leidenschaft und der Herrlichkeit dieses Segmentes seines Lebens. Die Anekdoten verbrennen über diesen Zeitraum, wo die ernsthaften Sachen nicht ausbreiten trotzdem genommen am tragischen. Das heimliche Einverständnis zwischen den Piloten und dem Zubereiter stellte bereits das erste Erfolgspfand dar.

II geht sich weg. Gekrönt Herr Louis die da, der zurückkommt die mit Zeitschriften beauftragten Arme, Broschüre und andere Erinnerungen! Dann kommt er religieusement von einer heraus hinkt ein Ordner achtbarer Dimensionen. Dort sind alle Zeitungsausschnitte, Fotos und andere Beweise einer blühenden Vergangenheit versammelt. Unser Gastgeber verschwindet dann gänzlich durch seine Bilder, die jedes zwischen wie im gegenwärtigen Moment kommentieren.

Einige waren mir vertraut. Von dieser dort-Zeit bleiben Erinnerungen, aber auch an die Freundschaften fortbestehen. Somit hat Gérard Larrousse es nicht vergessen. Verlassend alpin, als er bei Porsche überging, hatte Gérard kein Aufhören, seinen Freund Louis zu überzeugen. Und als NSU durch V.W absorbiert wurde. Audi, Meznarie folgte seinem Meister. Im Jahre 1970 war er offizieller Beamter. Eine neue Karriere und neue Erfolge erwarteten den Hexer von Corbeil-Essonnes. Ein lächelnder Hexer, der trotz allem den Geschmack für die NSU beibehält, die ihm so sehr gebracht haben. Somit verachtet sammelt die 2 Räder, die repräsentativsten für das Zeichen er und nicht, dann und wann einen kleinen Motor TT wiederzumachen. Der Letzte in Datum Schicksal seiner Werkstätten. II ist nichts anderes als jener unseres Versuchskraftfahrzeugs!


BouNL_100_pxl

      In Frankrijk, een NSU TT was voorbereiden automatisch aan Louis Meznarie gebonden. Ik lever u volledig een artikel dat in „Zelf Hartstocht“ in 1989 is geleken…


  
Moeilijk, en zelfs onmogelijk, om NSU te vermelden zonder een van de voornaamste handwerkslieden van hun overwinningen in concurrentie te willen herzien. Zo was het rendezvous met Louis Meznarie, de tovenaar van Corbeil Essonnes genomen. De discrete en geboeide man, zijn gezicht verlichten zich zodra hij genomen wordt om zijn avontuur met N.S.U te vermelden.

Louis Meznarie: Mijn samenwerking met NSU gaat tot 1953 terug.

Op dat moment was ik agent twee wielen voor het merk, en nam regelmatig aan een trials deel en motor-veldlopen aan hun fietsstuur. Ik bereidde ikzelf mijn bekokstooft voor. Ik nam veel plezier in deze proeven, en moest derde van het Kampioenschap van Frankrijk van trial in 57, een verkeersongeval, aan het fietsstuur van de motor van een klant helaas beëindigen die ik probeerde, er moest zetten een definitieve termijn. Om niets te verbergen, viel dit incident van trajecten met de daling van de verkoop van beide wielen samen, die aan het eind van het decennium 50 is voorgekomen.

L.M. : „Het was tenslotte een kwade voor een goed, want de omscholing bleek verplicht. Derhalve werd de nieuwe oriëntatie van NSU naar de vier wielen mijn plank van saluut. Bovendien onderhield ik bevoorrechte betrekkingen met de fabriek. Dat vergemakkelijkte ruim zijn onderhandelingen“.

Als men aan dat het feit toevoegt dat de eerste in de handel gebrachte reeksen Prinz mechanismen zeer nabij deze van de bromfietsen ontvingen, kon de omscholing zich onder de beste voortekenen werken.

L.M. : „Wanneer de fabriek besloot om Prinz III van reeks te verplichten tot de Omloop van AutoFrankrijk in 1963, werd ik verzocht om hun bijstand te waarborgen, ik ben aldus een soort hardloper per volmacht geworden! Op dat moment beperkte mijn bijdrage zich tot het onderhoud want ik had geen enkele tussenkomst uitgevoerd op de auto's. De piloten waren dan werknemers van de importeur CEIDA NSU die tijdelijk hun post verlieten om aan de proeven deel te nemen. II handelde zich echter over allereerste „dienst concurrentie“ van het merk. Deze situatie moest tot 1965 ongeveer duren.

Vanaf het op de markt brengen van 1000 moest de infrastructuur diepgaand gewijzigd worden. De piloten huis“ waren in staat om geen logische ontwikkeling meer toe te laten, en hij werd, voor de eerste keer, op professionele piloten een beroep gedaan. Aldus vanaf 1966, werd een team van schok gevormd. Louis Meznarie stelde de naam van Gérard Larrousse voor, een jonge handige man die zich dan aan het stuur van een Dolfijn 1093 inspande. II werd opgenomen in de eerste dienst wedloop in gezelschap van Guy Chasseuil en Marie Claude Beaumont.

L.M. : „De fabriek dan, en zeer vroeg me officieel, om de auto's te ontwikkelen. Het is met een begroting die zou laten tegenwoordig glimlachen, en een onwankelbaar vertrouwen dat ik gezet op het werk. Ik voeg echter, eraan toe dat deze jaren, waarschijnlijk, het best van mijn bestaan waren. Zeer snel, stelde de fabriek mijn alle middelen ter beschikking om te doen evolueren de auto's. Ik onderhield bevoorrechte betrekkingen met bepaalde ingenieurs. II was me weinig tijd nodig om van de fabriek te verkrijgen, „een permanent pasje“, die me toegang tot alle technische diensten geeft. Maar deze medewerking stopte niet daar. ll was me mogelijk om over alle stukken te beschikken noodzakelijk voor de ontwikkeling. Het was wonderlijk! Aan dat voegen, eraan toe dat mijn vriendschappelijke verslagen met mijn Duitse wederpartij Spiess, me de taak in ruime mate vergemakkelijkten. “


Michel Leroux: Legde u de ontwikkeling van de raceauto's van de bijzondere problemen?

L.M. : „OM ware te zeggen, liet het eenvoudige en functionele concept van de motor van TT, een ontwikkeling onder het de best mogelijke omstandigheden toe. De cilinderkoppen waren in twee delen, d.w.z een cilinderkop per groep twee cilinders. Op dit niveau, werd ik slechts geconfronteerd met dichtheidsproblemen, slechts ik gezet enige tijd om op te lossen. Daarentegen was het langer voor de krukassen, die ons enkele zorgen creëerden.

De bedrijfstang van de derde cilinder „goot“, vaak wegens donkere redenen. Aanvankelijk rustte ik alle auto's van radiatoren van olie uit, want zij waren zonder oorsprong. Maar het probleem bleef bestaan. Hij was me lang nodig om te ontdekken dat op de betrokken cilinder, het gat van oliën zich in de top van maneton bevond, wanneer de zuiger zich in het hoog gestorven punt bevond. Aldus was de belangrijke last die in deze zone regeerde de oorzaak van deze breuken. Ik liet dus door de fabriek de automatische instelling van dit gat van oliën wijzigen opdat hij zich aanzienlijk in de overlangse hoofdlijn van de krukas bevindt. De problemen van breuk van film van olie verdwenen zoals per betovering“.

M.L. : Tijdens de lange en schitterende loopbaan van NSU, hebt u andere chronische problemen ondervonden?

L.M.: „II spreken vanzelf dat met motoren waarvan de macht in enkele jaren moest verdubbelen, wij met enkele betrouwbaarheidsproblemen werden geconfronteerd. Het was met name het geval voor de cilinders die, tijdens de opeenvolgende cilinderdoorsnedes, breekbaar werden. Vergeten niet dat in eind een loopbaan de motoren 1300 CC bereikten en 100CV in ruime mate overschreden, was Deze cylinderinhoud nochtans absoluut noodzakelijk om te proberen om de concurrentie te bestrijden. “

M.L. : Dat betreft natuurlijk de laatste evolutie, maar ik veronderstel dat u werd geconfronteerd met andere problemen tijdens loopbaan.

L.M. : „Paradoxaal, gaf de globale structuur van TT zeer groot. Dat liet me toe om me voor een groot deel aan zijn ontwikkeling te wijden. Evenwel om op uw vraag te antwoorden, herinner ik me enkele problemen van minder belangrijke schijn gekend hebben, zonder nochtans onbelangrijk zijn. De remmen achter, bijvoorbeeld, moesten me enkele zorgen creëren. De breuken van de trommels waren frequent! Deze vervloekt trommels hadden immers de vervelende neiging om zich rond de naaf te snijden, die verlies van wielen en output van weg tot gevolg heeft.

Ik had, sinds het vertrek, de gewoonte aangenomen om op de beschikbare stukken van de reeks een beroep te doen; ik gemerkt een dag dat de trommels van kleine Prinz bepaalde voordelen boden. Een eenvoudige wijziging liet me toe om ze aan te passen, en dit probleem, dat, voeg ik het toe, slechts de auto's van concurrentie betrof, verdween. II was de tijd, want de fabriek had me van de aantekeningen voorbijgaan die een opschorting van het programma bepalen, laten, als dit probleem, nadelig voor het beeld van het merk, niet naar behoren werd opgelost. Het was eveneens het geval voor de elektrische sproeiers van stationair draaien die aan hun gestamel waren. De massa die door het overstek van de kleine elektromagneet wordt veroorzaakt, woog outrageusement op het schroefdraad van de carburator in lichte legering.

Het frequente ontspannen en de breuken waren en hadden gevolgen tot gevolg die tot de brand konden gaan. Het constante onderzoek maakte het mogelijk om aan einde van dit soort van probleem te komen. “ U herinnert ervan u?

Als NSU sport van… springplanken aan deze toekomstige kampioenen en kampioenes dienden die Juffrouw Marie-Claude "Beaumont" van zijn echte naam Charmasson heetten, is Guy Chasseuil, Bernard Darniche en Gérard Larrousse, misschien vergeten dat tussen 1963 en 1973 dit belangrijke kwartet regelmatig was omgeven, soms zelfs nagedaan, door piloten die eveneens „hun weg“ deden. Bij gebrek aan niet iedereen te kunnen aanhalen, vermelden, toch, een geheugen (en in alfabetische volgorde), de verdienste en successen van: Beckers Christine, Behra (José de Broer van Jean Behra en zijn neef... Jean-Paul), Boucher Jean-Claude, Buyssens Jean-Marie, Buzzi Georges en zijn onafscheidelijke Conso Philippe, Cartier, Decourteix Gérard, Derolland Ginette, Despointes, Dini (broers), Emeric, Errant, Etchebers, Yves „Vonvon“ Evrard en zijn Zuster Ginette, Flament (Broers Paul en Gilles), Gamet Jean-CLaude (de Broers), Garrant, Gicquel, Greder Henri „Titi“ (maar ja, Henri!), Guitteny, Hanrioud Jean-Pierre, Langlois Patrick, Loiseau, Mercier Philippe, Motte Stanislas, Pignard Michel alias "Pinuche", „Pitt“ (betreurde het en zo aardige Cathy), Rué, Santonacci, Sevelinge Jean Charles en zijn Broer Joseph, Sola Jean-CLaude, Swietlik Claude, Todt Jean, Vincent Daniel,  en vele anderen die Juffrouw Annie Wambergue en zelfs… Stéphane Collaro!

Zich uitsprekend met rust, en uitgravend het verleden, Louis Meznarie, verdwijnt vluchtig in zijn gedachten. In zijn blik, hele hartstocht en verhevenheid van dit segment van zijn leven. De anekdotes barsten los over deze periode waar de ernstige dingen niet, nochtans uitspreiden, genomen aan tragisch. De samenspanning tussen de piloten en de amanuensis, vormde reeds de eerste waarborg van succes.

II is afwezig. Gekroond de Heer Louis, daar is die de de armen belast met tijdschriften terugkomt, folder, en andere herinneringen! Vervolgens gaat hij religieusement van een weg mank gaat een opbergmap van achtenswaardige afmetingen. Er worden alle kranteknipsels, foto's, en andere bewijzen van een bloeiend verleden verenigd.

Sommige waren me vertrouwd. Van deze tijd blijven bestaan herinneringen maar ook van de vriendschappen. Aldus is Gérard Larrousse het niet vergeten. Verlatend Alpen, wanneer hij bij Porsche voorbijging, had Gérard geen ophouden om zijn vriend Louis te overtuigen. En wanneer NSU door V.W werd geabsorbeerd. Audi, Meznarie volgden zijn kampioen. In 1970 was hij officiële agent. Een nieuwe loopbaan en nieuwe successen wachtten de tovenaar van Corbeil-Essonnes. Een tovenaar die die ondanks alles de smaak voor NSU behoudt die hem zolang hebben gebracht glimlacht. Aldus verzamelend de 2 wielen het representatiefst van het merk, veracht hij niet om, van tijd aan ander, een kleine motor van TT opnieuw te maken. De laatste in datum, lot van zijn werkplaatsen. II is slechts dan die van onze auto van proef!


00_BOU3D_USA_GB_100pxl

In France, prepare a NSU TT was automatically linked to Louis Meznarie. I fully book an article in "Auto Passion" in 1989 ...

Difficult or impossible to raise without the NSU to reconsider a key architect of their victories in competition. Thus appointment was made with Louis Meznarie, the Wizard of Corbeil Essonnes.

Louis Meznarie: My collaboration with NSU dates back to 1953.


At that time, I was two-wheeled officer for the brand, and regularly attends trials and moto-cross their handlebars. I prepared myself machines. I took great pleasure in these tests, and had to finish 3rd in the French Championship trial in 57 Unfortunately, a traffic accident, the handlebars of the bike for a client that I tried, was to put a definitive end. To hide nothing, of course this incident coincided with the fall in sales of both wheels, which occurred at the end of decade 50.

L.M.: "It was ultimately a failure for a property, because the conversion was mandatory. Also, the new direction of NSU to all four wheels became my source of salvation. Furthermore, I maintained relations privileged with the factory. This amply facilitated his dealings.

"If we add to this the fact that the first series Prinz received mechanical marketed very close to those of motorcycles, conversion could take place under the best auspices.

L.M.: "When the factory decided to engage Prinz III of series to the automobile Tour de France in 1963, I was asked to provide their assistance, I became a sort of proxy rider! At that time, my contribution was only for maintenance because I had made no statement on the cars. The pilots were employees of the importer CEIDA NSU leaving their posts temporarily to participate in tests. II, however, was the very first “service competition”of the mark. This situation lasted until about approximately 1965.

From the marketing 1000 the infrastructure must be profoundly reshaped. The “pilots house” were not any more capable of allowing a logical development, and he was appealed, for the first time, to professional pilots. Thus in 1966, a team of shock was established. Louis Meznarie suggested the name of Gerard Larrousse, a clever young man who worket while driving a 1093 Dauphine. He was first incorporated in the race Chasseuil company of Guy and Marie Claude Beaumont. 

L.M.: "The factory asked me then, and very formally, to develop the cars. With a budget that would smile today, and an unshakable faith that I set to work. I add, however, that these years were undoubtedly the best in my life. Very quickly, the plant began my disposal all the means to change cars. I maintained relations privileged with certain engineers. II took me some time to obtain from the factory, a permanent "pass", giving me access to all technical services. But that collaboration did not stop there. I was possible for me to arrange all the pieces necessary for the development. It was wonderful! Add to this that my friendly relations with my German counterpart Spiess, me greatly facilitated the task. "

Michel Leroux: The development of auto racing you asked about the problems

L.M. : "To tell the truth, the concept simple and functional engine of the TT, allowed a development in the best possible conditions. Breeches were in two parts, a breech in groups of two cylinders. At this level, I was confronted only with problems of waterproofness, that I put certain time to resolve. However, it was longer for crankshafts, we created some concerns.

The third cylinder rod of "sinking" frequently, for obscure reasons. At first, I equipped all the cars of radiators of oil, because they lacked it of origin. But the problem remains. It took me long to discover that on the concerned cylinder, the hole of greasing was at the top of the crankpin, when the piston was in neutral high. So I did change the factory positioning of the hole for greasing it is substantially in the longitudinal axis of the crankshaft. The problems breaking film of oil disappeared as if by magic "

M.L.: During the long and distinguished career of the NSU, have you encountered other problems?

L.M.: "Obviously with engines whose power would double in a few years, we were faced with some problems reliability. This was particularly the case for the cylinders which, during the successive borings, became fragile. Let us not forget that at the end of the career reached 1300 cc engines and exceeded widely 100HP. This capacity was nevertheless indispensable to try to fight against the competition. "

M.L.: That of course the ultimate evolution, but I suppose that you were confronted with the other problems in the course of career.

L.M.: "Paradoxically, the overall structure of the TT was very robust. This allowed me to devote myself mainly to its development. However, to answer your question, I remember having some seemingly minor problems, without being negligible. Rear brakes, for example, should I create a few worries. The breaks of drums were frequent!  These drums had cursed indeed an unfortunate tendency to cut around the hub, resulting in loss of wheels and leaving the road.

I had since the start into the habit of using available parts of the range. I noticed a day when the drums of the girls Prinz presented certain advantages. A simple modification allowed me to adapt, and this problem, which I add it, concerned only competition cars, disappeared. It was time, because the plant puts me notes saying a suspension of the program, if this problem prejudicial to the image of the brand, was not properly resolved. It was also the case for the electric slow-running jets which were for their stammerings there. The mass caused by the gate at odds of the small electromagnet outrageously weighed on the thread of light alloy carburetor.

The loosening and breakage were common and led to consequences that could go up to the fire. The search could overcome this problem. Do you remember it?”

If the NSU sports served as ... springboards to these future champions and champions who called Miss Marie-Claude Beaumont of his true name Charmasson, Guy Chasseuil, Bernard Darniche and Gerard Larrousse, perhaps it was forgotten that from 1963 to 1973 the quartet was regularly surrounded major, sometimes even imitated by Pilots also "made their way". If they can not cite everyone, talk, nonetheless, of memory (in alphabetical order), the merits and success: Beckers Christine, Behra (Jose, the Brother of Jean Behra and his nephew... Jean-Paul, Son of Jean Behra), Boucher Jean-Claude, Buyssens Jean-Marie, Buzzi Georges and his inseparable Conso Philippe, Cartier, Decourteix Gerard, Derolland Ginette, Despointes, Dini Brothers, Emeric, Errant, Etchebers, Yves "Vonvon" Evrard and his Sister Ginette, and Flament (the Brothers Gilles and Paul), Gamet Jean-Claude (the Brothers), Garant, Gicquel, Greder Henri "Titi"(yes, Henri!) Guitteny, Hanrioud Jean-Pierre, Langlois Patrick, Loiseau, Mercier Philippe, Morel, Motte Stanislas, Pignard Michel alias "Pinuche", "Pitt" (the late Cathy and nice), Rué,  Santonacci, Sevelinge Jean-Charles (and his brother Joseph), Sola Jean-Claude, Swietlik Claude, Todt Jean, Vincent Daniel and many others Miss Annie Wambergue and even ... Stephane Collaro!

Speaking calmly, and searching the pasts Louis Meznarie, fleetingly lost in thought. In her eyes, the passion and the magnificence of this segment of his life. Anecdotes fuse on this period where things were not serious, however, taken a tragedy. The connivance between the pilots and preparer, was already the first sign of success.

He goes away. Sacred Mr. Louis, he is returning loaded with magazines, flyers and other souvenirs! Then he religiously fate of a box of a workbook respectable dimensions. It met all the clippings, photos and other evidence of a past success. Our host disappears completely through his pictures, commenting on each of them as in the present moment.

Some were familiar to me. From that time, memories remain but also friendships. Thus, Gerard Larrousse did not forget him. Leaving Alpine, when he spent at Porsche, Gerard did repeatedly to convince his friend Louis. And when NSU was absorbed by V.W. Audi, Meznarie followed his champion. In 1970 he was official agent. A new career and new successes waited for the wizard of Corbeil-Essonnes. A smiling wizard who nevertheless keeps the taste for the NSU which so much brought to him. Thus, collecting 2 wheels most representative of the mark, he does not disdain to redo, from time to time, a small engine TT. The latest fate of his workshops. It is other one than that of our trial car!


 

En-tête LSon en-tête en 1955

Réparations Motos

Toutes marques

L. MEZNARIE

Moto-Crossman

6, Rue du Tir, CORBEIL-ESSONNES

(Seine-et-Oise)

Registre des Métiers 5894

 

00___P_TIT_LOUIS___Son_1er_Atelier___Corbeil

Son 1er Atelier à Corbeil-Essonnes (Essonne) près de Paris

6 rue du Tir - Corbeil-Essonnes (Seine-et-Oise)

Ihre 1. Werkstatt in Corbeil-Essonnes (Essonne) in der Nähe von Paris 

6 rue du Tir - Corbeil-Essonnes (Seine-et-Oise)

Haar eerste Werkplaats in Corbeil-Essonnes (Essonne) dichtbij Parijs 

6 rue du Tir - Corbeil-Essonnes (Seine-et-Oise)

His 1st Workshop in Corbeil-Essonnes (the Essonne) close to Paris

6 rue du Tir - Corbeil-Essonnes (Seine-et-Oise)

01___P_TIT_LOUIS___Son_garage_en_1968

Sa 1ère Concession NSU, en 1968... Route Nationale 7, près de Paris

93, Avenue Charles de Gaulle - Le Coudray-Montceau

(Seine-et-Oise, à l'époque... Essonne aujourd'hui)

Ihre 1. nsu-Konzession im Jahre 1968… Bundesstraße 7 in der Nähe von Paris

93, Avenue Charles de Gaulle - Le Coudray-Montceau

Seine et Oise, zu der Zeit ... Essonne heute

Haar 1ste Concessie NSU, in 1968… Hoofdweg 7, dichtbij Parijs

93, Avenue Charles de Gaulle - Le Coudray-Montceau

Seine et Oise, op het moment ... Essonne vandaag

His 1st Concession NSU, in 1968… Trunk road 7, close to Paris 

 

93, Avenue Charles de Gaulle - Le Coudray-Montceau

 

Seine et Oise, at the time ... Essonne today

01a___P_TIT_LOUIS___Son_Equipe_devant_un_1300_cc_NSU_MEZNARIE

Louis Meznarie à droite, avec son équipe...  Moteur NSU 1300 cc 130cv,

Remarquez les tubulures d'échappement "spaghettis" et la sortie "mégaphone" !

Louis Meznarie rechts mit seinem Team… Motor NSU 1300 cc 130PS,

Lebensläufe, bemerken Sie die gefäßoffnungen & quotauspuff; spaghettis"

und der & quotausgang; megaphon" !

Louis Meznarie aan de rechterkant, met zijn team… Motor NSU 1300 cc 130 PS,

Merkt tubulures op uitlaat " spaghettis" en de output " megaphon" !

Louis Meznarie on the right, with his team… Engine NSU 1300 DC 130 hp,

Notice the "spaghettis" exhaust-pipes and the"megaphon" outgoing-pipe !

02__P_tit_Louis_Pub___Autopoche_n__40___Ao_t_1971
Publicité dans "Auto-Poche" n° 40 - Août 1971

Werbung in " Eigen-Poche" n° 40 - August 1971

Reclame in " Zelf-Poche" n° 40 - Augustus 1971

"Auto-Poche" advertising n° 40 - August 1971

 

La NSU Groupe 2 de P'tit Louis !

Das NSU Gruppe 2 von P'tit Louis !

NSU Groep 2 van P'tit Louis !


The NSU Groups 2 of P'tit Louis !

00_LM__1974_

" P'tit Louis "

Louis Meznarie

 

NSU_Gr2_LM__Page_1_

NSU_Gr2_LM__Page_2___JC_BOUCHER_

 

NSU_Gr2_LM__Page_3_

NSU_Gr2_LM__Page_4_JC_BOUCHER_N_B_

NSU_Gr2_LM__Page_5_

 

 

LE Livre sur Meznarie qu'il faut

nécessairement lire!

DAS Buch über Meznarie man muss

notwendigerweise lesen!

HET Boek over Meznarie men moet

noodzakelijkerwijs lezen!

THE book on Meznarie which

it is necessary to read !

03___PORSCHE_911_de_Comp_tition___NSU__L

"Porsche 911 de compétition & NSU
Préparées par Louis Meznarie
" (1ère couverture pressentie...)

"Porsche 911 von Wettbewerb und NSU
Vorbereitet von Louis Meznarie
" (1. geahnte Decke...)

"Porsche 911 van concurrentie en NSU
Vorbereid door Louis Meznarie
" (1ste een voorgevoel gehade van dekking...)

"Porsche 911 of competition and NSU
Prepared by Louis Meznarie" (1st had a presentiment of cover…)

nsu_porsche911_face_M

nsu_porsche911_dos
Le livre de Gérard CLARAC (Editions E.T.A.I., France)

Das Buch von Gérard CLARAC (E.T.A.I.-Ausgaben Frankreich)

Het boek van Gerard CLARAC (Uitgave E.T.A.I., Frankrijk)

The book of Gerard CLARAC (Editions E.T.A.I., France)

 
"NSU et Porsche 911 de compétition" - Sortie 17 Mars 2008
Préparées par Louis Meznarie
" (Version définitive)

"NSU und Porsche 911 von compétition" - Ausgang 17. März 2008
Vorbereitet von Louis Meznarie" (Endgültige Version)
 

"NSU et Porsche 911 van compétition" - Output 17 Maart 2008
Voorbereid door Louis Meznarie
" (Definitieve Versie)

"NSU and Porsche 911 of competition " - Exit March 17, 2008
Prepared by Louis Meznarie " (final Version)

39,00 €uros

 


 00_P_TIT_LOUIS___Vers_1972_Bernard_Darniche__Senailhac_et_LM_N_B_jpg

1972 - Bernard Darniche, Roger Senaillac, Louis Meznarie

 

00_P_TIT_LOUIS___Bernard_Darniche__Senailhac__LM___GL_30_Jan_2005_jpg

Et 33 ans après...  Und 33 Jahre nach...  En 33 jaar na... And 33 years later!

30 Janvier 2005 - 30. Januar 2005 - 30 Januari 2005 - January 30, 2005

Bernard Darniche, Roger Senaillac, Louis Meznarie et Gérard Larrousse près de la NSU 1200 TT Groupe 2 de Bernard Darniche appartenant aujourd'hui à Bernard Duisit...

Bernard Darniche, Roger Senaillac gehörender Louis Meznarie und Gérard Larrousse in der Nähe NSU 1200 TT Groupe 2 von Bernard Darniche aujourd' heute an Bernard Duisit…

Bernard Darniche, Roger Senaillac, Louis Meznarie en Gérard Larrousse die dichtbij NSU 1200 TT Groep 2 van Bernard Darniche aujourd' behoort; vandaag aan Bernard Duisit…

Bernard Darniche, Roger Senaillac, Louis Meznarie and Gérard Larrousse near the NSU on 1200 TT Groups 2 of the Bernard Darniche belonging to Bernard Duisit today...


Remise du Livre d’Or à Louis Meznarie

Überreichung des Buches von Or an Louis Meznarie

Overhandiging van het Gastenboek aan Louis Meznarie

Given from the Book of Gold to Louis Meznarie

 

De la part du Club NSU France et du Club 911

Le 30 janvier 2005

Au Centre Culturel de Coudray-Montceaux (Essonne, France)

 

Seitens des Klubs NSU Frankreich und Klubs 911

Am 30. Januar 2005

Im kulturellen Zentrum von Coudray-Montceaux (Essonne, Frankreich)

 

Van de Club NSU Frankrijk en de Club 911

Op 30 Januari 2005

In het Culturele Centrum van Coudray-Montceaux (Essonne, Frankrijk)

 

On behalf of Club NSU France and the Club 911

On January 30, 2005

To the Arts centre of Coudray-Montceaux (the Essonne, France)

Par / Durch / Door / By

Pitou

Superbe témoignage / Prächtige Zeugenaussage / Schitterend getuigenis / Superb testimony...

P_TIT_LOUIS___30_JAN_2005___Article_GAZOLINE_

Article du magazine "Gazoline"

Artikel der & quotzeitschrift; Gazoline"       

Artikel van het tijdschrift " Gazoline"

Article of the magazine " Gazoline"    


ITW Louis Meznarie 2005


00_TTS_LM

LOUIS MEZNARIE... "P'tit Louis"
"P'tit Louis" dit : "Tu te rends compte dans quoi je me suis fourré !..
J'suis pas encore neuneu pour retomber en enfance..."

So genannter "P'tit Louis" : " Du bist dich bewusst, in dem ich mich gefüllt habe!.
Ich neuneu (geschlagen… tut) noch nicht, um in Kindheit zurückzufallen… "


Genoemde "P'tit Louis": „Jij beseft waar me in ik!. heb gestopt in.
Ik nog niet neuneu (gestriemd… fou) om in kinderjaren terug te vallen…“


"P'tit Louis" known as: “You realize in what I lined myself!.
I am not yet neuneu (nut, gives) to fall down in childhood…”


STATISTIQUES - STATISTIKEN - STATISTIEKEN - STATISTICS

Nombre de visiteurs de "Louis Meznarie... "P'tit Louis" - Le Sorcier" (Depuis le 28 Mai 2010 - 22:07) Certifié par Swisstools - Anzahl der & quotbesucher; "Louis Meznarie… "P'tit Louis" - Der Hexer "(Seit dem 28. Mai 2010 - 22:07), bestätigt durch Swisstools - Aantal bezoekers van "Louis Meznarie… "P'tit Louis" - De Tovenaar" (Sinds 28 Mei 2010 - 22:07) Gewaarborgd door Swisstools - Many visitors of "Louis Meznarie… "P'tit Louis" - The Wizard" (Since May 28, 2010 - 22:07) Certified by Swisstools